Wenn notorische Kontrahenten – wie Mineralölindustrie und Umweltschutzbehörde – mal einer Meinung sind, muss Bemerkenswertes geschehen sein. Das „Auto-Öl-Programm”, das 1995 der EG-Kommission das nötige Know-how zur Verbesserung der Luftqualität lieferte (bild der wissenschaft 10/1995, „Der Sprit von morgen”), war offenbar ein voller Erfolg: „Eine der vielversprechendsten politischen Initiativen” sei das gewesen, lobt Esso-Sprecher Karl-Heinz Schult-Bornemann. Auch die Gegenseite ist zufrieden: „Fast alle unsere Forderungen sind verwirklicht”, sagt Axel Friedrich, Leiter des Verkehrsbereichs beim Umweltbundesamt (UBA) in Berlin.
1993 hatte sich die Kommission der Europäischen Gemeinschaften mit der Automobil- und Mineralölindustrie zusammengesetzt, um die Luftqualität in Europa zu verbessern. Ein Aktionsprogramm war das Ergebnis: Effektivere Kraftstoffnutzung, verbesserte Abgasreinigung – diese Hausaufgabe ging an die Adresse der Automobilbranche. Kraftstoffe mit geringerem Gehalt an Problemsubstanzen wie Benzol oder Schwefel – dies wurde der Part der Mineralölindustrie. Was dabei herauskam, ist in europäische Richtlinien zu Kraftstoffqualität und Abgas-Grenzwerten eingeflossen. Ab 1997 galt das Regelwerk „Euro II”, „Euro III” folgte Anfang 2000, und für 2005 ist mit „Euro IV” schon die nächste Verschärfung beschlossen.
Ohne umweltfreundlichere Kraftstoffe ging es nicht – ein Faktum, gegen das die Mineralöl-Branche sich jahrelang hartnäckig sträubte. Aber ein geringerer Anteil an Schwefel im Sprit senkt tatsächlich die Emission von Rußpartikeln und Stickoxiden. Durch die Euro-III-Norm ist heute der Schwefelgehalt von Benzin auf 150 ppm begrenzt und der von Diesel auf 350 ppm (parts per million, identisch mit Milligramm pro Kilogramm). Ab 2005 sind für beide Kraftstoffarten nur noch höchstens 50 ppm Schwefel erlaubt.
Als besonders „böser Bube” gilt das im getankten Kraftstoff enthaltene Benzol, da der aromatische Kohlenwasserstoff Krebs auslösen kann. Beim Verladen, Tanken und Fahren entwichen noch in den neunziger Jahren Zehntausende von Tonnen jährlich in die Umwelt. Durch Saugrüssel, Gaspendelung und Kondensation der eingefangenen Dämpfe habe die Mineralölindustrie diesen Pfad in die Atmosphäre mittlerweile verschlossen, betont Schult-Bornemann, weswegen die verordnete Reduzierung des Benzolgehalts auf nur noch ein Gewichtsprozent unnötig gewesen sei.
Friedrich ist hier skeptisch: Messungen des Umweltbundesamtes hätten beträchtliche Benzolmengen in Autoabgas nachgewiesen. Er hält es für sinnvoll, den Gehalt des Benzins an sämtlichen aromatischen Kohlenwasserstoffen – Benzol ist nur einer davon – von jetzt maximal 42 Prozent ab 2005 auf höchstens 35 Prozent zu senken (der Rest sind „aliphatische”, kettenförmige Kohlenwasserstoffe). Die Klopffestigkeit des Kraftstoffs, für die bislang das Benzol sorgt, muss dann allerdings durch spezielle Zusätze gesichert werden: „Das sind hoch oktanige Kohlenwasserstoff-Gemische, die je nach Raffinerie verschieden sind”, sagt Schult-Bornemann.
Methyl-Tertiär-Butylether (MTBE) wird allerdings nicht darunter sein: Mitte der neunziger Jahre war diese Substanz in den USA einigen neu komponierten, vermeintlich umweltverträglicheren Benzinsorten beigemischt worden. Doch MTBE hat sich mittlerweile als Schadstoff erwiesen: Er reichert sich im Blut an und ruft Kopfschmerzen hervor. Jetzt ist der einstige Hoffnungsträger verboten.
Paul Janositz
