Passagierjets bringen uns schnell in den Urlaub, Frachtflugzeuge sorgen dafür, daß Briefe und Pakete pünktlich ankommen. Den Preis zahlen diejenigen, die in der An- oder Abflugschneise eines Flughafens leben. Sie hören über sich aufheulende Triebwerke oder den langgezogenen, rauschenden Donner eines steigenden Jets – und ab und zu brummt eine Turboprop-Maschine vorbei. Doch immer mehr Menschen wehren sich gegen das permanente Störkonzert – zum Beispiel am Frankfurter Rhein-Main-Flughafen, wo Anwohner ein Nachtflugverbot als Ausgleich für den geplanten Bau einer neuen Start- und Landebahn fordern. Unterstützt werden sie dabei von der Landesärztekammer Hessen, die beklagt: „Obwohl der Flughafen Frankfurt zu den größten Flughäfen im europäischen Raum gehört, liegen keine Daten über gesundheitliche Auswirkungen auf die Bewohner im Umfeld vor. Ebensowenig gibt es systematische Erhebungen über gesundheitliche Risiken und eingeschränktes Wohlbefinden der betroffenen Bevölkerung.” Dabei gebe es Hinweise, daß Fluglärm über eine dauerhaft verstärkte Ausschüttung von Streßhormonen zu Bluthochdruck oder Herzinfarkt führen könne.
Die Bundesvereinigung gegen Fluglärm klagt: Obwohl der Start- und Landelärm von Flugzeugen seit Beginn der planmäßigen Düsenluftfahrt in Deutschland 1959 um bis zu etwa 40 Dezibel gesenkt wurde, haben die Verbesserungen die Dauerschallpegel in der Umgebung der Flughäfen kaum verringert. Der mittlere Fluglärm sei in 40 Jahren nur um etwa sechs bis acht Dezibel gesunken. Der Grund: Die Zahl der sehr lärmarmen Flugzeuge ist gering, und viele Ausnahmegenehmigungen lassen selbst über 25 Jahre alte Jets noch immer gen Himmel steigen. Mit seinem Forschungsprojekt „ Leiser Luftverkehr” rückt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) dem Lärm jetzt zu Leibe. Denn der ist erheblich: Ein startendes Flugzeug verursacht einen Krach von etwa 100 Dezibel. Zum Vergleich: Ein Gespräch bei Zimmerlautstärke bringt es auf 65, ein vorbeifahrender Pkw auf 75 Dezibel. An mehreren DLR-Instituten nehmen Wissenschaftler alle Gesichtspunkte des Fluglärms unter die Lupe. Von besonderem Interesse ist dabei die Wirkung des Fluglärms während des Schlafs. Diesem Aspekt ist eine umfassende Studie am Institut für Luft- und Raumfahrtmedizin in Köln gewidmet. Ein zweiter Forschungsschwerpunkt zielt auf die Lärmquellen am Flugzeug selbst – hauptsächlich Fahrwerk, Landeklappen und Triebwerke. Außerdem im Visier der Forscher: spezielle An- und Abflugverfahren, die die Anwohner von Flughäfen möglichst ungestört lassen sollen.
Die Kölner Studie zur nächtlichen Lärmbelästigung ist weltweit die erste ihrer Art. Sie läuft seit 1999 und soll klären, wie die wechselnde Geräuschkulisse von Überflügen, Starts und Landungen auf den menschlichen Organismus und das Wohlbefinden wirkt. Bisher fehlen exakte Bewertungskriterien, die Verkehrsplanern und Ordnungspolitikern bei ihrer Arbeit helfen könnten. Damit diese künftig auf fundierte Erkenntnisse zurückgreifen können, lassen die Forscher insgesamt 128 Menschen im Schlaflabor des Kölner Instituts nächtigen. Außerdem untersuchen sie bei 64 Personen den Schlaf im eigenen Bett, um die Ergebnisse aus dem Labor zu überprüfen. Jeder Testschläfer verbringt 13 Nächte in der Schlafkammer, den Körper an zahlreiche Meßgeräte angeschlossen. Sie zeichnen Gehirnströme, Herz- und Atemfrequenzen sowie den Pulsschlag auf. Andere Meßinstrumente verfolgen, wie leicht oder wie schwer sich die Testschläfer durch Fluglärm stören lassen. Das Labor ist eine 300 Quadratmeter große Anlage mit acht Schlafräumen für die Probanden. Von einem Kontrollraum aus spielen die Wissenschaftler Flugzeuggeräusche ein und zeichnen auf, wie ihre Probanden darauf reagieren. Bisher haben die Kölner Forscher etwa 2500 „Schlafnächte” überwacht. Die Feldstudie in den heimischen vier Wänden sieht 800 Nächte vor.
Andere DLR-Forscher nehmen den Verursacher selbst unter die Lupe: das Flugzeug und seine Triebwerke. Beim Start sind sie die größte Lärmquelle – während der Landung übertönt bei manchen Flugzeugtypen die um den Rumpf und das ausgefahrene Fahrwerk rauschende Luft die Düsentriebwerke. Dabei ist Lärm nicht gleich Lärm. Prof. Heinrich Weyer, Direktor des DLR-Instituts für Antriebstechnik, und seine Kollegen unterscheiden zwischen Breitbandlärm und diskreten Tönen. Breitbandlärm ist etwa das Rauschen der Luft, die um den Flugzeugrumpf strömt.
Diskrete Töne entstehen zum Beispiel, wenn der Luftzug an einem Hohlraum vorbeistreicht. Das geschieht bei der Landung: Das Fahrwerk enthält Hohlbolzen, die im Wind flöten wie eine Orgelpfeife. Zudem fahren die Piloten bei der Landung Klappen und Vorflügel aus, um das Flugzeug abzubremsen und die Flügelform der geringeren Geschwindigkeit anzupassen. Dabei verdoppelt sich die Flügelfläche, und Haltestangen, Holme und eckige Kanten der Tragflächen liegen teilweise frei im Luftstrom. In jedem Winkel kann sich der Fahrtwind fangen und für Lärm sorgen. Eine zweite Quelle für diskrete Töne hängt unter jedem Flugzeugflügel: das Triebwerk mit seinen rotierenden Gebläsesätzen. Sie saugen laut heulend Luft ein. DLR-Wissenschaftler suchen nach Abhilfe. Fahrwerke können verkleidet, Ecken und Kanten abgerundet werden. Landeklappen und Flügel können so entworfen werden, daß sie möglichst leise sind. Laut Heinrich Weyer könnten Flugzeuge dadurch um drei Dezibel leiser werden. Bei den Triebwerken bieten sich Dämmstoffe und der Einsatz von Gegenschall an. Das funktioniert so: Mikrofone übermitteln das Düsengeräusch an einen Computer. Dieser spielt über Lautsprecher symmetrischen Schall ein – einen Ton, dessen Amplitude dort tief ist, wo der Triebwerkston hoch ist und umgekehrt. Die Folge: Beide Töne heben sich gegenseitig auf. So wäre ein Flugzeug weitere drei bis vier Dezibel leiser.
Steilere Starts und Landungen könnten den Lärmpegel noch einmal um drei Dezibel drücken – allerdings sind sie für Piloten und Fluggäste anstrengender. Heinrich Weyer hält es für möglich, den Fluglärm um etwa zwölf Dezibel zu senken. Das wäre ein enormer Gewinn, denn bereits bei zehn Dezibel hätte sich das subjektive Lärmempfinden halbiert. Außerdem denken die Experten beim DLR über „Lärmkontingente” nach: Jeder Flughafen und jede Fluggesellschaft bekämen dann nur ein begrenztes Budget an Lärm zugestanden. Die Flughäfen Zürich und Amsterdam experimentieren bereits mit dieser Lösung. Nur: Um das Lärmbudget einzuhalten, müßten die Airlines leisere Flugzeuge einsetzen – und die Industrie müßte sie bauen.
Kompakt Nachtflugverbote an Flughäfen werden immer lauter gefordert. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt nimmt zur Zeit eine umfassende Studie über die gesundheitliche Belastung durch nächtlichen Fluglärm vor. Mit technischen Tricks wie dem Einsatz von Dämmstoffen und Gegenschall rüsten Flugzeug-Ingenieure zum Kampf gegen den Jet-Lärm.
Bdw community Internet Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt http://www.dlr.de
Bundesvereinigung gegen Fluglärm http://www.fluglaerm.de
LesenFLUGLÄRM 2000 40 Jahre Fluglärmbekämpfung Forderungen und Ausblick Springer VDI Verlag, 1999 DM 38,–
Manfred Heckl, Helmut A. Müller TASCHENBUCH DER TECHNISCHEN AKUSTIK Springer Verlag, 1995 DM 275,–
Einführung in die Grundlagen der Akustik; enthält auch einen Abschnitt über Gegenschall und andere technische Maßnahmen zur Lärmreduzierung.
Friedrich List
