Die Bedrohung hat kein Gesicht. Ein schwarzer Motorradhelm, ein schwarzes Visier und die dunkle Öffnung eines Revolverlaufs tauchen an der Seitenscheibe auf. Ein Alptraum wird wahr. Für Sekundenbruchteile sehe ich einen schweren Hammer. Dann splittert das Glas, wird milchig, undurchsichtig. Ich gebe Gas… So hat es Frieder Küppers gern. Er ist mein Instruktor und versucht mir beizubringen, wie ich mich bei Gefahr im Auto verhalten soll. Gefahr bedeutet für Frieder Küppers Kidnapping, Raub und terroristischer Anschlag. Die beste Gegenmaßnahme ist, sich so schnell wie möglich aus dem Gefahrenbereich zu entfernen. Auf gut Deutsch: abzuhauen.
Der Lehrer mit ruhmreicher Rallye-Vergangenheit arbeitet für eine Fahrschule der besonderen Art. Er schult nur Chauffeure von gepanzerten Limousinen – im Fachjargon harmlos „ Sonderschutzfahrzeuge” genannt. Zum Ausbildungsplan dieser Chauffeur-Elite gehören neben dem richtigen Verhalten in bedrohlichen Situationen und Unterricht in Fahrphysik auch Fahrtraining. Die Fahrer müssen üben, wie sie bei Gefahr eine Limousine, die durch Panzerung bis zu 20 Prozent Zusatzgewicht aufgepackt hat, im Grenzbereich bewegen. Mein Fahrkurs findet auf einem hermetisch abgeschlossenen Gelände in Süddeutschland statt. Und Frieder Küppers heißt natürlich auch ganz anders. Denn Geheimhaltung gehört seit jeher zu den obersten Geboten im Geschäft mit Sonderschutzfahrzeugen. Am liebsten hüllen die Automobilhersteller einen Mantel des Schweigens über diese Spezialfahrzeuge – im Interesse ihrer Kunden. Denn Anonymität ist noch immer der beste Schutz.
Deshalb setzen die drei deutschen Anbieter Audi, BMW und Mercedes-Benz alles daran, ihre gegen Gewalttäter gewappneten Spezialmodelle möglichst normal aussehen zu lassen. Sie rollen nicht als automobile Trutzburgen durch die Straßen: Nur wenige äußerliche Kleinigkeiten wie dickere Scheiben verraten dem Fachmann, ob ein Auto eine besonders harte Schale besitzt. Staatsmänner, Diplomaten und Top-Manager schätzen es, wenn ihre Sonderstellung nicht sofort am Fahrzeug abzulesen ist, und dieses ihr schützendes Inkognito wahrt. Nur der US-Präsident und der Papst reisen in speziell entwickelten Limousinen, die ihren Sicherungscharakter offen zur Schau stellen. Längst trauen sich nicht mehr nur „VIPs” bloß noch im gepanzerten Wagen vor die Tür. Immer mehr Menschen rechnen mit dem Entsetzen unterwegs. Tatsächlich zeigt die Statistik weltweit einen Anstieg der Kriminalität. Bandenverbrechen nehmen ebenso zu wie Raubüberfälle und Carjacking. Motorisierte Gangster bedrohen beim Stopp an der Ampel die Autoinsassen, rauben die Wertsachen aus dem Wageninnern und dem Kofferraum oder zwingen die Reisenden zum Aussteigen und verschwinden mit dem Fahrzeug. Besonders in Süd- und Mittelamerika, in Nahost, in den Ländern der ehemaligen Sowjetunion und den USA wächst diese Gefahr. Damit nimmt auch die Nachfrage nach geschützten Fahrzeugen zu. Das zwang die Automobilhersteller dazu, ihre traditionelle Scheu in diesem sensiblen Geschäft ein wenig abzulegen und ihre Sonderschutzfahrzeuge einer breiteren Öffentlichkeit vorzustellen.
Audi bietet seine Top-Limousine A8 in Sonderschutzausführung an, BMW führt die 5er- und 7er-Modelle als „Protection” -Ausführung, und Mercedes-Benz präsentiert eine komplette „Guard” -Palette, die Modelle der E-, S- und G-Klasse umfaßt. Die Stuttgarter Nobelmarke ist dabei einer langen Tradition verpflichtet: Seit über 70 Jahren tragen geschützte Autos den Stern auf der Kühlerhaube. Mehr als 4000 Sonderschutzfahrzeuge hat Mercedes-Benz seither weltweit verkauft. Der erste Mercedes mit Panzerung ab Werk war 1928 ein Typ W08/460 Nürburg. Seinen Nachfolger, ein 770K, wählte der japanische Kaiser Hirohito 1930 als standesgemäßes Automobil. Der erste BMW mit Rüstung entstand dagegen erst 1979 – auf Wunsch des ehemaligen bayerischen Ministerpräsidenten Franz Josef Strauß. Und Toni Schmücker, von 1975 bis 1981 Vorstandsvorsitzender bei VW, ließ den ersten bewehrten Audi auf die Straße rollen. Heute investieren allein deutsche Unternehmen über 300 Millionen Mark jährlich für den Schutz ihrer Manager im Ausland. BMW und Mercedes-Benz setzen derzeit pro Jahr etwa 500 Autos mit Sonderschutz ab. Tendenz steigend. Dem tragen die Spezialisten aus München und Stuttgart Rechnung durch Fahrzeuge für diverse Bedrohungsszenarien: Szenario 1: Viele Räuber benutzen nur leichte Schlagwerkzeuge, um bei einem Überfall die Scheiben einzuschlagen und die Insassen zu bedrohen. Dagegen hilft eine einfache Schutzverglasung, die bei einigen Automodellen bereits serienmäßig geordert werden kann. Sie besteht aus zwei Lagen Verbundglas und einer Zwischenschicht aus Polycarbonat. Dieser hochzähe Werkstoff verstärkt auch in Jet-Flugzeugen die Fenster. Zusätzlich trägt das Sandwich-Fenster innen eine Splitterschutzfolie. Sinnvoll ergänzen läßt sich die Schutzverglasung durch eine Zentralverriegelung, die beim Anfahren automatisch schließt, und eine Zusatzsicherung für den Kofferraum. Szenario 2: Gehen Kriminelle aggressiver vor und benutzen Waffen wie Baseball-Schläger, Vorschlaghammer, Brecheisen oder sogar Revolver, hilft rundum nur eine vollflächige Panzerung. Sie muß auch Geschosse aus Handfeuerwaffen aufhalten. Fachleute ordnen so geschützte Fahrzeuge der Beschußklasse B4 zu. Szenario 3: Gegen die Bedrohung durch Terroranschläge und Mordversuche sind Fahrzeuge der höchsten Beschußklassen B6 und B7 konstruiert. Ihre Armierung hält sogar Gewehrprojektile aus dem militärischen Bereich auf. Zusätzlich schützt sie gegen Splitter von Handgranaten und anderen Sprengsätzen. Für die Beschußklasse B4 vergeben staatliche Beschußämter ein Zertifikat. Sie prüfen unter anderem, ob ein Auto rundum Schüssen aus einem Revolver mit dem schweren Kaliber 44 Magnum standhält. Diese Geschosse fliegen bis zu 440 Meter pro Sekunde schnell und entwickeln eine Energie von fast 1500 Joule – das entspricht etwa der Wucht eines Hammers von einem Kilogramm, der aus zehn Meter Höhe niederschlägt. Im Härtetest des Bundeskriminalamts, das die Atteste für die höchsten Sicherheitsstufen B6 und B7 ausstellt, müssen die Fahrzeuge nachweisen, daß sie nicht nur den Angriffen von Straßenräubern erfolgreich Paroli bieten, sondern auch massiverem Waffeneinsatz widerstehen. Dazu zählen Molotow-Cocktails, Bomben, Handgranaten, aber auch Gewehrgeschosse bis zum Kaliber 7,62 x 51. Diese fliegen fast doppelt so schnell wie Revolvergeschosse und entwickeln aus nächster Nähe 3000 Joule Auftreffenergie – aus 100 Meter Entfernung noch über 2000 Joule. B7-Fahrzeuge müssen sogar spezielle Hartkerngeschosse aufhalten, die besonders viel Durchschlagskraft haben.
Um die hohen Anforderungen an die Sicherheit zu erfüllen, muß die komplette Fahrgastzelle – einschließlich Stirnwand, Hutablage, Motor- und Kofferraumtrennwand – mit einer Art Rüstung versehen werden. Gegen Sprengkörper erhält auf Wunsch sogar der Boden eine Armierung. Selbst Dachholme, Türschlösser und Türspalten sowie die Befestigungen der Außenspiegel beziehen die Spezialisten in ihr Sicherungskonzept mit ein. BMW setzt bei dem Protection-Modell der 5er-Reihe voraus, daß Überfalltäter nicht schießen, sondern Beute machen wollen, und deshalb kein langanhaltender Beschuß zu befürchten ist. Deshalb verwenden die bayerischen Autobauer Aramidfasern als Karosserieschutz. Sie nutzen dabei gleich mehrere Vorteile: Platten aus Aramid sind problemlos formbar, leicht einzuarbeiten, billig und wiegen nicht viel. Sie belasten den 5er lediglich mit etwa 140 Kilogramm Mehrgewicht. Dadurch kommen Schutz- und Serienfahrzeug mit dem gleichen zulässigen Gesamtgewicht aus. Das heißt aber auch, daß sich das Fahrverhalten kaum ändert – ein großer Pluspunkt.
Andererseits sind Aramidplatten durch Schüsse leicht zu beschädigen, Mehrfachtreffern auf die gleiche Stelle halten sie nicht stand. Mercedes-Benz setzt deshalb bereits in der Beschußklasse B4 auf eine Armierung aus hochfestem Spezialstahl und modernsten Werkstoffen wie Glas-Kunststoff-Kombinationen. Für die Beschußklassen B6 und B7 wird Spezialstahl in Verbund mit Kunstfaserelementen eingesetzt. Der Stahl nimmt den Geschossen die Wirkung, die Einlagen aus Kunststoff-Fasern bieten einen Splitterschutz für den Innenraum. Herkömmlicher Stahl müßte etwa drei Zentimeter dick sein, um die Geschosse abfangen zu können, und würde das Fahrzeug mit seinem Gewicht in die Knie zwingen – von Agilität keine Spur mehr. Daher verwenden die Mercedes-Techniker hochlegierten Spezialstahl und forschen im werkseigenen, mit Hochgeschwindigkeitskamera und Lasermeßeinrichtung ausgerüsteten Schießkanal ständig nach neuen Materialien. Wichtigstes Ziel: Weniger Gewicht bei gleicher Sicherheit.
Dabei sind sie schon auf überraschende Besonderheiten gestoßen – beispielsweise, daß manchmal langsamere oder leichtere Geschosse eine Schutzschicht eher durchschlagen als schnelle, schwere Projektile. Die Ursache dafür kann in unterschiedlichen Materialien, aber auch im Drall liegen, den der Lauf einem Geschoß zur Stabilisierung der Flugbahn verleiht. Außerdem müssen die Techniker damit fertig werden, daß sich durchsichtiger und undurchsichtiger Bereich einer Fahrgastzelle völlig unterschiedlich verhalten. Trifft eine Kugel auf Glas, verursacht dies Risse, die dem Geschoß vorauseilen und das Glas zerstören, ehe die Kugel eindringt. In diesem Fall kommt es auf die Energie des Geschosses beim Auftreffen an. Bei Treffern auf Metall ist dagegen die Energiedichte, also die Energie pro Fläche, maßgebend. Entscheidend für den praktischen Nutzen eines Sonderschutzfahrzeugs ist aber der Alltag auf der Straße. Das Auto muß sich trotz Harnisch sicher und flott fahren lassen und eine vernünftige Zuladung bei akzeptablem Verbrauch und guter Reichweite bieten. Zudem dürfen Servicearbeiten keine Probleme bereiten.
Die Voraussetzungen dafür werden in der Produktion gelegt. Alle deutschen Hersteller gepanzerter Limousinen folgen hier der gleichen Philosophie. Sie lautet: Nicht nachrüsten, sondern von vornherein integrieren. Das bedeutet, daß keine fertigen Fahrzeuge demontiert werden, um nachträglich die Schutzelemente in Türen, Rückwand, Seitenteilen, Stirnwand und Dachhimmel einzubauen. Bei Mercedes-Benz versehen 270 Mitarbeiter im Laufe eines eigenen, von der Serie unabhängigen Produktionsprozesses die Rohkarosserie, Türen, Kofferraumdeckel und Motorhaube mit panzernden Schutzelementen. In Handarbeit wächst ein massiver Käfig von innen nach außen. Mit diesem integrierten Aufbau erzielen sie Vorteile, die im Ernstfall entscheidend sein können. So lassen sich auch Bereiche am Fahrzeug sichern, wo durch Nachrüstung nichts zu machen wäre. Noch wichtiger ist, daß die komplette Karosserie von vornherein überall dort von Grund auf verstärkt wird, wo es das – durch die Schutzelemente erhöhte – Gewicht erfordert. Beispielsweise bauen die Monteure stabilere Türscharniere und Fensterrahmen ein. Diese tragen problemlos die Panzerung in den über 100 Kilogramm schweren Türen und die schweren Seitenscheiben, die wie alle anderen Scheiben auf der Innenseite zum Schutz vor Splittern mit einer widerstandsfähigen Polycarbonatschicht versehen sind.
Der integrierte Aufbau erlaubt sehr wirkungsvolle Detaillösungen, die Nachrüster nicht bieten können. So sichert Mercedes bei seinen Guard-Modellen mögliche Schwachstellen durch ausgeklügelte technische Maßnahmen konsequent ab. Zum Beispiel treffen Kugeln bei den Karosseriespalten, den Türen oder den Übergängen von Metall zu Glas auf ein raffiniertes Labyrinthsystem, das ihnen ein Umgehen der Panzerung an diesen Schwachstellen unmöglich macht.
Um die Struktur der Schutzzelle nicht zu schwächen, müssen die Besitzer von Sonderschutzfahrzeugen auf Anhängerkupplung, Schiebedach und Durchlade-Einrichtungen wie einen Skisack verzichten. Dafür sind einige Systeme Standard, die für Serienmodelle gar nicht oder nur gegen Aufpreis zu haben sind: kürzere Übersetzung für besseres Spurtvermögen, eine Schließanlage mit Notöffnung, eine Notrufeinrichtung, eine Wechselsprechanlage, von jedem Platz auslösbare akustische und Blinksignale zur Abschreckung oder als Fluchtwarnung, Sicherheitsbereifung für Fluchtfahrten, eine Feuerlöschanlage, ein Automatik-Getriebe, um den Motor in Streß-Situationen nicht abzuwürgen. Als Sonderausstattung gibt es zudem antimagnetische Bodenplatten zur Abwehr von Haftminen, ein Fernstartsystem, das mit Zündung gekoppelte Sprengsätze aus der Distanz zünden kann, oder ein Kraftstoffsystem mit abgeschirmten Pumpen und Leitungen und einem sich selbst versiegelnden Tank. Der Phantasie sind keine Grenzen gesetzt – und auch den Ausgaben nicht. Daß Sicherheit nicht billig ist, lehrt ein Blick in die Preisliste. BMW verlangt für die einfache Protection-Ausführung der Beschußklasse B4 über 75000 Mark Aufpreis. Mercedes berechnet sogar mindestens 116000 Mark. Dafür fährt sich die hochgerüstete Limousine fast wie ihr Serienpendant. Erst nachdem mich Frieder Küppers zum Notfall-Training aufgerufen hat, spüre ich das Zusatzgewicht beim Schließen der Tür – ein Hauch von Schwerfälligkeit, aber nicht unangenehm. Nach einigen Kilometern stellt sich sogar ein besseres Komfortgefühl ein als im Serienauto. Vielleicht liegt es an den Panzer-Einlagen. Auf jeden Fall ist es im Inneren leiser als gewohnt. Und wenn nicht gerade heftige Kurswechsel zu erschwerter Arbeit am Lenkrad zwingen, ist fast nichts zu spüren vom Schutzengel mit der harten Schale.
Kompakt Äußerlich unscheinbar, im Detail aber rollende Trutzburgen: Mit immensem technischen Aufwand sichern die Hersteller von Sonderschutzfahrzeugen ihre Wagen gegen Attacken von außen. Audi, BMW und Mercedes-Benz bieten speziell geschützte Fahrzeuge, gesichert nach verschiedenen „Beschußklassen”, ab Werk an. Die gepanzerten Limousinen halten selbst Bomben, Molotow-Cocktails und Handgranaten stand.
Bdw community INTERNET Informationen zur Historie und zum Angebot der Sonderschutzfahrzeuge von Mercedes-Benz http:// www.mercedesbenz.com/d/cars/guard_default.htm http://www.schwab-kolb.com/mb-guard.htm
Infos zur Security-Line von Audi unter „Sonderfahrzeuge” auf der Audi-Homepage http://www.audi.de/index_de.html
Artikel zu diesem Thema in der Schweizer „Sonntagszeitung” http://www.sonntagszeitung.ch/1999/sz11/S103-2538.HTM
Hans Schilder
