Es könnte schlimmer sein – viel schlimmer. Seit 1950 stieg in Deutschland die Zahl der Autos von 2,5 Millionen auf heute rund 52 Millionen. 1950 starben 8890 Menschen den Unfalltod. Bei gleichen Risiken wie damals, aber beim heutigen Fahrzeugbestand, wären hierzulande 1999 – rein rechnerisch – 185000 Getötete zu erwarten gewesen. Tatsächlich waren 1999 „nur” 7749 Verkehrsopfer zu beklagen. Tendenz: seit Jahren rückläufig. Doch selbstgefälliges Schulterklopfen wäre völlig unangebracht. Zwar sank die Zahl der Getöteten auch 1999 im Vergleich zum Vorjahr um 0,6 Prozent. Doch bei den Verkehrsunfällen registrierten die Statistiker eine Zunahme von 6,4 Prozent auf etwa 2,4 Millionen. Die Zahl der Verletzten stieg im gleichen Zeitraum um 4,7 Prozent auf 528723. „Damit ist die Möglichkeit, im Straßenverkehr zu verunglücken, das größte Zivilisationsrisiko”, stellt Burkhard Reinartz fest. Der Sprecher des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) ist besorgt über die – wie er es sieht – „brisante Verlagerung” von Verkehrstoten zu Schwerverletzten. Die Ursache dafür sei nicht zuletzt die Jahr für Jahr zunehmende Verkehrsdichte auf Deutschlands Straßen. Seit 1970 haben sich die Fahrleistungen verdreifacht, auf den Bundesautobahnen sogar vervierfacht. Das zeigt die aktuelle Unfallstatistik des Statistischen Bundesamts in Wiesbaden. Auf 374 Seiten dokumentieren weit über 150000 Einzeldaten penibel die deutsche Nachkriegs-Verkehrsgeschichte. Und die zeigt: Beileibe nicht jede Neuerung, die der Gesetzgeber einführte – und erst recht nicht jede technische Verbesserung – machten sich sofort als Knick in der Unfallstatistik bemerkbar. Beispielsweise ging die Wiedereinführung von Tempo 50 innerhalb geschlossener Ortschaften 1957 nahezu spurlos an der Unfallkurve vorüber: Zu schnell stieg gleichzeitig der Bestand an Kraftfahrzeugen. Auch Kurswechsel der Statistikmethoden wirkten sich kaum aus – etwa, daß in den neuen Bundesländern und in Ost-Berlin bis 1977 nur als Verkehrsopfer galt, wer innerhalb von 72 Stunden an den Unfallfolgen starb, während im übrigen Bundesgebiet eine Frist von 30 Tagen zählte. Was also ließ die Verletztenzahl immerhin stagnieren und die Zahl der Verkehrstoten sinken? Und: Bringen die kommenden Jahre noch mehr Sicherheit im Verkehr? Faktum Nr. 1 Nur Strafandrohungen und Bußgelder verbessern das Verkehrsverhalten Einige scharfe Statistik-Knicke nach unten zeigen, wo der Gesetzgeber genau ins Schwarze traf. Nachdem die Zahl der Verkehrsopfer Anfang der siebziger Jahre in Deutschland einen Rekordstand erreicht hatte – über 20000 Getötete pro Jahr –, waren Geschwindigkeits- und Promille-Grenzen nicht länger tabu. Die Einführung von Tempo 100 auf Landstraßen, zwischen 1972 und 1976, machte sich in der Statistik deutlich durch weniger Verletzte und Tote bemerkbar – ebenso die 0,8-Promille-Grenze für Blutalkohol. Auch dem damals umstrittenen Sicherheitsgurt, den Volvo bereits 1959 entwickelt hatte, konnten erst Paragraphen zum lebensrettenden Siegeszug verhelfen. 1972 machten eingehende Untersuchungen selbst dem letzten Skeptiker klar: Die Wahrscheinlichkeit, sich mit Gurt bei einem Unfall stärker zu verletzen als ohne, liegt unter einem Prozent. 1976 führte der Gesetzgeber die Gurtpflicht auf Vorder- und Rücksitz ein. Doch die Wende im Verhalten der Autofahrer brachte erst 1984 die Bußgelddrohung: Der Prozentsatz der Autofahrer, die sich jetzt angurteten, stieg sprunghaft von 60 auf über 90 Prozent. Wie von Experten vorhergesagt, wurden im Folgejahr 15000 Menschen weniger auf deutschen Straßen verletzt, 1400 weniger getötet. Zwar blieb die Zahl der Verletzten seit Mitte der achtziger Jahre auf dem hohen Niveau von zirka einer halben Million pro Jahr. Doch auf die ständig steigende Zahl der Autos umgelegt, ist ein stetiger Abschwung unverkennbar, auch bei den Unfalltoten. Dr. Willy Wegener, stellvertretender Direktor am Ford Forschungszentrum in Aachen, sieht als Ursache eine „immense Entwicklung auf der technischen Seite”. Faktum Nr. 2 Autos und Straßen wurden technisch besser Der Sicherheitsstandard der Automobile ist, seit Daimler-Benz 1951 die erste Sicherheitskarosserie mit Knautschzone vorstellte, gewaltig gestiegen. Zur passiven Sicherheit gehö-ren heute ganz selbstverständlich – auch bei Kleinwagen – Fahrgastzellen, die sich bei einem Aufprall nicht verformen, sowie wirkungsvolle Deformationszonen, die einen Teil der Aufprallenergie abfangen. Hinzu kommen Dreipunkt-Automatikgurte mit Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern, Fahrer- und Beifahrer-Airbags, schützende Polsterungen im Innenraum, teilweise bereits Sidebags und Windowbags zum Schutz vor Seitenaufprall. Der Effekt: Zu tödlichen Verletzungen bei angegurteten Pkw-Insassen kommt es heute fast nur noch nach extrem schwerem Frontalaufprall („ Katastrophenunfall”). Auch die Straßenbauer können sich im Kampf gegen Verkehrsunfälle einiges gutschreiben: Seit 1960 wurde das Autobahnnetz um fast das Fünffache ausgebaut, viele mehrspurige Straßen vermeiden inzwischen Engpässe, hinzu kommen vielerorts kreuzungsfreie Verkehrsführung und umfangreiche Sicherungsmaßnahmen. So verhindern Leitplanken weitgehend, daß Fahrzeuge unkontrolliert von der Fahrbahn abkommen oder in den Gegenverkehr krachen. Wo sich allerdings an der Straße nichts geändert hat, änderte sich in der Unfallstatistik ebensowenig. Auch die jüngsten Zahlen zeigen: Einem Viertel aller Verkehrstoten wird nach wie vor die Kollision mit einem Baum zum Verhängnis. Daraus leitet das vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft finanzierte Institut für Straßenverkehr in Köln die Forderung ab: Stark befahrene Überlandstraßen, die durch Alleen oder Wälder führen, müssen besser gesichert werden. Volker Meewes, Chef des Kölner Instituts, fordert vor allem, daß entlang stark befahrener Straßen keine neuen Alleen angelegt werden: „Das ist unverantwortlich. Wo neu gebaut wird, muß rechts und links vom Asphaltband unbedingt ein seitlicher Streifen von mindestens fünf – besser sogar sieben – Metern von jeglichen Hindernissen frei bleiben.”
Faktum Nr. 3 Kompetente Hilfe am Unfallort rettet immer mehr Leben
Deutschland verfügt mit 51 Stützpunkten über eines der besten Luftrettungssysteme der Welt. Im Schnitt innerhalb von acht Minuten können die meisten Opfer mit ärztlicher Hilfe per Helikopter rechnen, unabhängig von Staus und schlechten Straßenverhältnissen. Horst Werner Leukel, ADAC-Vizepräsident für Technik, nennt genaue Zahlen: „Die ADAC-Rettungshubschrauber brachten 1999 genau 25248mal schnell ärztliche Hilfe – zehn Prozent häufiger als im Jahr zuvor.” Hinzu kommen eine große Flotte von Rettungsfahrzeugen – und ein geändertes Bewußtsein der Retter. Dr. Werner Koch vom Ford Forschungszentrum, selbst ausgebildeter Rettungsmediziner, erinnert sich: „Früher galt ,rush and carry‘ – das Unfallopfer möglichst schnell ins Krankenhaus bringen. Heute gibt es den speziell ausgebildeten Arzt im Rettungsdienst, der vor Ort weiß, wie er sofort lebensrettende Maßnahmen ergreifen kann. Außerdem verstehen wir die biochemischen Abläufe in Schwerstverletzten besser.” Auch das Unfallgeschehen selbst soll immer transparenter werden, wünscht sich Prof. Klaus Langwieder in München. Er und seine 22 Mitarbeiter am Institut für Fahrzeugsicherheit des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft können auf eine der weltweit größten Datenbanken für Unfälle zurückgreifen – „allein 15000 Pkw-Unfälle mit Personenschäden umfaßt die ,Unfallauswertung Fahrzeugsicherheit 90‘. Daneben stehen uns umfassende Datenbanken zu LKW-, Motorrad- und Fußgängerunfällen zur Verfügung”, so Langwieder. Etliche Automobilfirmen schicken eigene Teams an Unfallorte, um noch die kleinsten Aspekte des Hergangs zu erfassen. Ford-Forscher Willy Wegener zählt auf: „Wir haben an der Universität Dresden drei speziell für die Unfallforschung ausgerüstete und mit Fachleuten besetzte Kombis laufen, die pro Unfall bis zu 3000 Daten sammeln. Etwa 1000 Unfälle sind bereits erfaßt.” Der Aufwand lohnt. Die Firmenteams destillierten schon in der Vergangenheit Trends aus ihren Datenerhebungen, die aus der amtlichen Unfallstatistik nicht zu ergründen waren. So erkannten 1973 Daimler-Benz-Forscher, daß bei der Mehrzahl der Frontalkollisionen die Fahrzeuge leicht seitlich versetzt aufeinanderprallen. Konsequent entwickelte der Autohersteller diesen „Offset-Crash” zum wirklichkeitsgetreueren Testverfahren – und als Erkenntnis daraus das „Gabelträger” -Konstruktionsprinzip, wodurch beim Aufprall die Kräfte auf die andere Fahrzeugseite geleitet werden. Das schützt die Insassen. Ein aktuelles Ziel lautet: konstruktiver Partnerschutz. Größere Automobile sollen künftig beim Crash zunächst auch Aufprallenergie zugunsten des kleineren „gegnerischen” Fahrzeugs abbauen. Das setzt voraus, daß die Deformationszonen im Vorbau weicher ausgelegt werden als in den heutigen Modellreihen. So sollen die Knautschzonen sich gegenseitig aktivieren und die Deformationskräfte gleichmäßig auf beide Karosserien übertragen.
Faktum Nr. 4 Fußgänger sind die schwächsten Partner im Verkehr
Fußgänger haben leider keine Knautschzone. Nach wie vor gibt es keine Rechtsgrundlagen, die regeln, wie dieser schwächste Partner im Verkehr geschützt werden muß. Schlimmer noch: Dafür existiert nicht einmal eine ausreichende Datengrundlage. Willy Wegener versucht zusammen mit seinem Team seit drei Jahren, diesem Mißstand abzuhelfen. Denn er weiß: „Beim Zusammenprall mit einem Auto ist schon ab 40 Stundenkilometern die Überlebenschance für einen Fußgänger gering.” Was dagegen in Zukunft getan werden könnte, liegt freilich noch im Dunkeln. „Wir haben keine fundierten biomechanischen Daten”, sagt Ford-Unfallspezialist Werner Koch. „Wir kennen zwar die charakteristischen Verletzungen der Unterschenkel, wenn sie mit der Stoßstange in Kontakt kommen, aber sie unterscheiden sich je nach Größe der Person.” Aus diesem Grund hat Ford eine virtuelle Modellfamilie inklusive Kind entwickelt, die im Computer alle erdenklichen Fußgängerunfälle simuliert. Doch das Problem ist äußerst komplex. Wann schlägt der Kopf wo auf, welche Knochen brechen unter welchen Bedingungen? Praxistaugliche Sicherheitsrezepte sind noch nicht gefunden.
Dabei nehmen die Experten jede Idee gründlich in Augenschein – beispielsweise die „schlaue Haube”: eine Motorhaube, die bei Kollisionen hochschnellen, den Fußgänger abfangen und lebensgefährliche Verletzungen verhindern soll. Allerdings darf die Haube nicht die Sicht des Fahrers versperren. Das Projekt ist noch nicht abgeschlossen. Wie schwer es ist, die Risiken der Fußgänger zu verringern, machen auch die wenig fruchtbaren Anstrengungen anderer Autohersteller deutlich. Daimler-Chrysler, Saab und Volvo experimentierten bereits mit Airbag-Systemen für Fußgänger. Auch wabenähnliche Aluminium-Strukturen an der Fahrzeugfront, die sich beim Aufprall sofort entfalten, wurden erprobt – doch ein positives Ergebnis meldete noch keiner.
Faktum Nr. 5 Mehr Verkehrssicherheit heißt heute: mehr Elektronik
Der Mensch, so scheint es, ist nach wie vor das unsicherste Glied in der Kette aller Sicherheitsanstrengungen. Zum Beispiel das Antiblokkiersystem (ABS): Als es in den achtziger Jahren erstmals eingesetzt wurde, glaubten viele Pkw-Lenker trotz breit angelegter Aufklärungskampagnen irrtümlich, dieses System verkürze den Bremsweg – auch bei Glätte und Nässe. Die Folge war zunächst ein Ansteigen der Unfallzahlen mit ABS-Fahrzeugen. Elektronische Fahrerassistenz-Systeme werden dennoch immer wichtiger. Der Bremsassistent leitet beispielsweise eine Vollbremsung ein, wenn Fahrerin oder Fahrer in kritischen Situationen zu zögerlich aufs Pedal treten. Elektronische Stabilisierung verhindert bereits in vielen Fällen durch gezielten Bremseingriff an einzelnen Rädern, daß Fahrzeuge ins Schleudern und aus der Spur geraten. Via Handy und Satellitennavigation meldet das Auto künftig selbständig, wann und wo es in einen Unfall verwikkelt wurde. So können die Rettungszeiten weiter schrumpfen und die Überlebenschancen von Verunglückten steigen. Unter dem Namen „Tele-Aid” ist so etwas als Sonderausstattung bereits für Mercedes-Benz-Fahrzeuge erhältlich. Daimler-Chrysler-Ingenieur Karl-Heinz Baumann sieht kein Ende der elektronischen Sicherheitstechnik: „Die Zeit vor dem drohenden Unfall kann künftig zum Schutz von Insassen oder anderen Verkehrsteilnehmern genutzt werden”, lautet sein Vorschlag. „Vorausschauende Crash-Analyse” – oder neudeutsch „ Precrash-Technik” – heißt dieses Arbeitsfeld, dem sich alle namhaften Automobilhersteller derzeit hinter verschlossenen Türen fieberhaft widmen.
Unfallforscher haben nämlich herausgefunden, daß bei zwei Dritteln aller Unfälle dem Aufprall eine Phase vorangeht – zwischen etwa fünf Sekunden und einem Sekundenbruchteil –, in der klar ist: Gleich kracht es. In dieser Phase kann intelligente Elektronik Voraussagen über den kommenden Aufprall errechnen und gleichzeitig momentane fahrkritische Faktoren ins Kalkül ziehen – beispielsweise eine Vollbremsung, Schleudern, das Ausfedern eines Rades oder hektisches Reißen am Lenkrad. Spezielle Precrash-Sensoren sollen kritische Situationen zweifelsfrei erfassen. Firmenforscher bei Daimler-Chrysler arbeiten beispielsweise an einer „elektronischen Objekterkennung”. Hierbei stellt das System die Größe entgegenkommender Fahrzeuge fest und ermittelt anhand gespeicherter Erfahrungswerte deren Masse. So stellt die Elektronik fest, ob sich ein Laster oder ein Pkw auf Kollisionskurs befindet und wie groß der voraussichtliche Aufprallwinkel ist. Daraus errechnet sie die erwartbare Unfallschwere. Mit dieser Technik ließen sich schon Bagatellschäden vermeiden, wenn der Fahrer rechtzeitig gewarnt wird – beispielsweise durch einen Abstandsmelder. In einer zweiten Stufe könnten Bremsassistent, elektronisches Anti-schleuderprogramm und Abstandshalter automatisch aktiviert werden. Steigt die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls weiter, aktiviert das Precrash-Programm die Rückhaltesysteme – etwa Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer, Airbags – je nach der errechneten Unfallschwere bereits vor Aufprallbeginn. Dadurch können die Insassen früher, weicher und mit weniger Belastung abgefangen werden. Gehen die Verkehrsteilnehmer also rosigen Zeiten entgegen? Durchaus – und keineswegs. Unfallforscher fürchten verstärkt den ABS-Effekt, der einst viele Autolenker glauben ließ, ihr Auto würde schon auf sie aufpassen. Ford-Forscher Werner Koch: „Auch ein mit Sicherheitstechnik hochgerüstetes Auto kann physikalische Grenzen nicht verschieben. Das sollte man sich immer wieder ins Bewußtsein rufen.”
Hans-Joachim Schilder
