„Die Rückkehr der sanften Riesen” hatte bild der wissenschaft im Juli 2000 prognostiziert, und in der Tat: Es fliegen wieder Zeppeline über Deutschland. Im August 2001 wurde das erste Serienluftschiff der Zeppelin Luftschifftechnik am Bodensee getauft – von jedermann für Werbung, Tourismus oder wissenschaftliche Beobachtungen zu buchen. Zwölf Passagiere kann ein solcher Zeppelin NT sanft durch die Lüfte tragen. Doch sein großer Bruder ist in heftige Turbulenzen geraten. Anfang Juni 2002 musste die CargoLifter AG Insolvenz anmelden. Der Traum ihres Vorstandsvorsitzenden Dr. Carl von Gablenz von einem riesigen Luftschiff, so groß wie ein Ozeandampfer, das schwere Lasten bis zu 160 Tonnen Gewicht über tausende von Kilometern transportieren sollte, scheint ausgeträumt. In Brand südlich von Berlin, wo die größte freitragende Halle der Welt bereit stand, um als Werft zu dienen, übernahm der Insolvenzverwalter die Regie. Die Mitarbeiterzahl schrumpfte rapide von 500 auf 30 – gerade ausreichend, um die Gebäude zu erhalten und Besuchern Rundflüge mit einem Trainingsluftschiff anzubieten. Carl von Gablenz, der vom Vorstand in den Aufsichtsrat wechselte, sieht sich als Opfer der Aktienmärkte: „Mit deren Zusammenbruch ist uns finanziell die Luft ausgegangen.” 317 Millionen Euro hatte der eloquente Jurist in den vergangenen sechs Jahren von über 70000 luftschiffbegeisterten Aktionären eingeworben – und nach Meinung vieler Kritiker in heiße Luft verwandelt: „Eine technisch zu ehrgeizige Grundidee” und „ein katastrophales Management” beklagte im Sommer Bundeswirtschaftsminister Werner Müller. Dies will Gablenz so nicht hinnehmen: Auf einem „Technical Hearing” sei erst vor wenigen Wochen nochmals von unabhängigen internationalen Experten bestätigt worden, dass ein Cargolifter technisch machbar ist. Alle Berechnungen und Tests hätten gezeigt, dass die Ingenieure auf dem richtigen Weg gewesen seien. Doch Gablenz gibt zu: „Wir hätten schneller und effizienter ein vorzeigbares Produkt entwickeln müssen. So wartete jeder auf das große Luftschiff, und wir hatten nichts, um in der Zwischenzeit Geld zu verdienen.” Der geplante Erstflug des CL160 verschob sich von ursprünglich 2002 auf 2005 oder gar 2006. Die Kosten explodierten von 250 auf mindestens 600 Millionen Euro. Der Bau eines kleineren Lastenballons kam zu spät. Zwar gelang es noch, zu demonstrieren, dass dieser CL75 bis zu 75 Tonnen über Kurzstrecken transportieren konnte, aber dann zerfetzte ein Schicksalsschlag alle Hoffnungen: Im Juli zerriss ein Orkan die Hülle des 61 Meter großen Ballons. Anfang September einigten sich alle Beteiligten, von der Insolvenzverwaltung über die Aktionärsinitiative „Zukunft in Brand” bis zu den Ministerien, auf einen Sanierungsplan: Entlassene Mitarbeiter sollen vorübergehend in einer Transfergesellschaft aufgefangen werden, eine gemeinnützige GmbH soll Technologie- und Forschungsaktivitäten bündeln, und am Standort Brand soll möglichst viel von der geschaffenen Infrastruktur erhalten werden – hier könnte ein Kompetenzzentrum für „Leichter-als-Luft” -Technologien entstehen. Zwei Firmen, eine für Logistikdienstleistungen und eine für die Entwicklung von Höhenplattformen, haben sich bereits angesiedelt. Von Gablenz sieht wieder einen Hoffnungsschimmer, vielleicht „mit kleinen Schritten” einst doch noch die Idee der Transport-Luftschiffe verwirklichen zu können: „Dass es schwierig würde, war immer klar. So ein risikobehaftetes Projekt ist in Deutschland, zumal ohne Unterstützung von Staat und Großindustrie, kaum zu verwirklichen. In den ersten Jahren hat uns der Zeitgeist noch vorangetragen, aber als er gegen uns blies, hatten wir keine Chance mehr.”
Ulrich Eberl
