Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieb sollen den Übergang zur Elektromobilität erleichtern. Solche Plug-in-Hybride können kürzere Strecken rein elektrisch zurücklegen und bieten für längere Fahrten einen Verbrennungsmotor als Backup. Allerdings ist stark umstritten, wie viel klimafreundlicher solche Fahrzeuge tatsächlich sind. Zwar legen Messungen aus den Typprüfungen nahe, dass Plug-in-Hybride einen geringeren CO2-Ausstoß als reine Verbrennerautos haben.
Höherer CO2-Ausstoß im Fahralltag – aber warum?
Doch Messungen im realen Alltagsbetrieb zeichnen ein anderes Bild. Demnach liegen Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen solcher Hybridfahrzeuge im Straßenverkehr deutlich über den offiziellen Typprüfwerten. „Aus solchen direkt in Fahrzeugen erhobenen Alltagsdaten weiß man zwar, dass der Verbrauch höher ist, aber nicht warum“, erklärt Seniorautorin Miriam Elser von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt Empa.
Diese Frage beantwortet jetzt eine Studie von Elser und ihrem Team. Dafür testeten sie zwölf aktuelle Plug‑in‑Hybrid‑Personenwagen auf dem Rollenprüfstand im Labor. Anders als bei vielen früheren Studien zeichneten sie dabei nicht nur elektrische Reichweite, Strom‑ und Treibstoffverbrauch sowie CO₂‑ und Schadstoffemissionen auf. Sie testeten die Fahrzeuge auch bei verschiedenen Außentemperaturen und bei dynamischerem Fahrverhalten. „So konnten wir erstmals gezielt auseinanderhalten, welchen Einfluss Kälte, die Heizung oder der Fahrstil auf den elektrischen Anteil und den Verbrennerbetrieb haben“, sagt Elser.
Elektrische Reichweite null
Die Messungen ergaben: Unter idealen Bedingungen fahren Plug‑in‑Hybride zwar lange elektrisch und verursachen entsprechend geringe Emissionen. Aber unter realistischen Alltagsbedingungen geht ihr Effizienzvorteil weitgehend verloren. So sank die rein elektrische Reichweite mehrerer getesteter Hybridfahrzeuge bei minus sieben Grad Außentemperatur sogar auf null. „Das zeigt, dass sie selbst zu Beginn der Testfahrt nicht im rein elektrischen Modus arbeiten können“, erklären die Forschenden.
Auch eine eingeschaltete Heizung und dynamisches Fahren verkürzen die rein elektrische Reichweite deutlich – die Werte lagen hier bei 17 bis 49 Prozent. Der Verbrennungsmotor schaltet unter diesen Bedingungen früher und häufiger zu, dadurch steigen der Treibstoffverbrauch sowie CO2‑ und Schadstoffemissionen teils stark an. Im Test erhöhte sich bei einem der Fahrzeuge unter Minustemperaturen und mit Heizung der CO2-Ausstoß um 1200 Prozent, wie das Team berichtet.
Eine wichtige Rolle spielt jedoch auch der Ladestand: „Wenn jemand einen Plug‑in‑Hybrid besitzt und das Fahrzeug nicht regelmäßig lädt, fährt diese Person de facto einen schwereren Verbrenner“, erklärt Elser. Denn selbst Hybridfahrzeuge mit sehr großen Batterien entfalten ihre Vorteile nur dann, wenn sie regelmäßig geladen werden.
Wer seinen Plug-In-Hybrid regelmäßig lädt, profitiert länger vom elektrischen Antrieb und verursacht weniger Emissionen. — © Empa
Warum große Batterien nicht immer sinnvoll sind
Das Fahrzeugdesign entscheidet ebenfalls mit: Fahrzeuggewicht, Antriebsauslegung und Batteriegröße beeinflussen, wie effizient ein Plug-in-Hybrid auf der Straße unterwegs ist. „Es ist nicht automatisch der kleinste Wagen, der am besten abschneidet – aber leichtere Fahrzeuge mit moderater Motorisierung und ausgewogener Batteriegröße erreichen in unseren Messungen insgesamt günstigere Effizienzwerte“, berichtet Elser. Denn schwerere Fahrzeuge benötigen generell mehr Energie pro gefahrenem Kilometer – und bei Hybridfahrzeugen sorgen die Akkus für zusätzliches Gewicht.
„Durch das zusätzliche Gewicht von Batterie und Elektromotor kann der Verbrauch der Plug-in-Hybride sogar höher liegen als bei einem vergleichbaren konventionellen Benziner“, erklärt Elser. Dies ist dann der Fall, wenn sich der Verbrennungsmotor früher und häufiger zuschalten muss, um das Fahrzeug vorwärts zu bewegen. Wirklich effizient ist ein Plug-In-Hybride daher selbst unter idealen Bedingungen nur dann, wenn Batteriegröße, Motorleistung des Verbrenners und Gesamtgewicht optimal aufeinander abgestimmt sind – hier seien die Hersteller gefragt, so das Team.
Kompromisslösung mit Luft nach oben
Nach Ansicht der Forschenden unterstreichen diese Resultate, dass Plug-in-Hybride eine Kompromisslösung darstellen. „Für viele, die heute noch nicht in der Lage oder willens sind, ein reines Elektroauto zu fahren, kann ein regelmäßig geladener Plug-in-Hybrid deutlich besser sein als ein reiner Verbrenner“, betont Elser. Doch wie gut dieser Kompromiss funktioniert, hängt von vielen Faktoren ab.
Entsprechend wichtig ist es ihrer Meinung nach, diese Einflussfaktoren stärker als bisher bei den Tests zur Typenzulassung zu berücksichtigen – bisher ist dies nur eingeschränkt der Fall. Zudem sollten Plug‑in‑Hybride korrekt genutzt und ihr tatsächlicher elektrischer Fahranteil im Alltag gezielt gefördert werden – etwa durch verlässliche Ladeinfrastruktur zu Hause und am Arbeitsplatz. Außerdem brauche es klare Vorgaben für Ladefähigkeit in Flotten sowie Anreizsysteme, die Stromnutzung gegenüber Treibstoff begünstigen.
Quelle: Betsy Sandoval Guzman (Empa - Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt, Dübendorf) et al., Atmospheric Environment, 2026; doi: 10.1016/j.aeaoa.2025.100393
