Was Autofahrer demnächst von einem modernen Wagen erwarten können, verrät Daimler-Benz-Forschungsvorstand Klaus-Dieter Vöhringer.
bild der wissenschaft: Sie haben das Ressort “Forschung und Technik” – wie es unter Ihrem Vorgänger hieß – in “Forschung und Technologie” umgetauft. Offenbar sind Sie, Herr Vöhringer, nicht nur Ingenieur, sondern auch Semantiker.
Vöhringer: Der neue Name spiegelt unser Selbstverständnis präziser wider. Wir sind für Technologien verantwortlich, mit denen der Konzern seine führende Position ausbauen will, nicht für die Technik in ihrer breiten Bedeutung.
bild der wissenschaft: Was sind denn für Sie und Daimler-Benz die großen technologischen Herausforderungen?
Vöhringer: Bei allen Verkehrsmitteln, die in unserem Konzern hergestellt werden – egal ob für die Straße, die Schiene oder die Luft -, kümmern wir uns um die Antriebstechnologie, um die Integration der Informations- und Kommunikationstechnologie, um die Gestaltungsprinzipien und Werkstoffe, mit denen die Verkehrsmittel gebaut sind. Ziel ist es, Technologien zu schaffen, die dem menschlichen Erkennen, Denken, Handeln und Kommunizieren besser als bisher entsprechen, also mehr am Vorbild Natur ausgerichtet sind.
bild der wissenschaft: Das sind bemerkenswerte Töne aus dem Mund eines Ingenieurs.
Vöhringer: Ich denke, daß Ingenieure stets ein solches Idealbild vor Augen hatten. Wer als Techniker längerfristig denkt, für den muß die Natur das absolute Vorbild sein.
bild der wissenschaft: Früher traten Ingenieure aber häufig unter dem Leitgedanken an, sie täten Gutes, indem sie einen Gegenentwurf zur Natur präsentierten.
Vöhringer: Das hängt mit den damaligen Möglichkeiten zusammen. Früher konnten Techniker die Vielfalt und Reaktionsfähigkeit der Natur beim besten Willen nicht nachahmen. Wir verfügen heute über ganz andere Möglichkeiten.
bild der wissenschaft: Die Natur geht mit Mobilität relativ sparsam um. Sie hat noch nicht einmal das Rad erfunden.
Vöhringer: Die Natur kennt das Rad tatsächlich nur bei einigen Kleinstlebewesen, sie kennt aber sehr wohl Mobilität – denken Sie nur an Insekten, Fische und Vögel und die vielen Pflanzenarten, die ohne Nutzung von “Mobilität” gar nicht überlebensfähig wären. Und denken Sie an die Sehnsucht des Menschen nach Mobilität. Wichtig ist für uns, heute die Voraussetzungen zu schaffen, daß auch in 20 oder 50 Jahren diesem Bedürfnis entsprochen werden kann. Das heißt: Wir müssen den Energie- und Ressourcenverbrauch reduzieren. Wir müssen Werkstoffe und Produkte in eine Kreislaufwirtschaft einbinden. Diese Nachhaltigkeit ist die Voraussetzung für unsere Zukunftssicherung.
bild der wissenschaft: Nachhaltigkeit heißt auch, stärker auf nachwachsende Rohstoffe zu setzen. Ihr Konzern hat vor Jahren in Brasilien mit großem Werbeaufwand ein solches Projekt ins Leben gerufen. Gibt es das noch?
Vöhringer: Aber ja. Wir bieten den Menschen im Amazonasdelta eine Lebensperspektive, indem wir mit ihnen Möglichkeiten erforschen, vom Tropenwald zu leben, statt ihn abzuholzen. Dabei haben wir die hervorragenden Werkstoffeigenschaften von Naturfasern entdeckt. Diese Fasern werden jetzt bei Mercedes-Benz do Brasil in Lastwagensitze integriert. Wir glauben, natürliche Fasern auch bei faserverstärkten Kunststoffen einsetzen zu können. Sie haben gegenüber Glasfasern zum Beispiel den Vorteil, daß sie ökologisch sinnvoll zu recyceln sind. In absehbarer Zeit wollen wir das bei unserer A-Klasse beweisen. Selbst tragende Elemente können damit eines Tages möglich sein. Dank der positiven Erfahrungen in Brasilien wollen wir demnächst in Südafrika eine ähnliche Initiative starten.
bild der wissenschaft: Wer als Fahrzeughersteller den Ressourcenverbrauch reduzieren will, muß sich vor allem über Alternativen zur heutigen Antriebstechnologie den Kopf zerbrechen.
Vöhringer: Vorrangiges Forschungsziel ist für uns in der Tat, die Energiebasis zu verbreitern, also auch alternative Antriebstechnologien verfügbar zu machen. Zweitens arbeiten wir weiter daran, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Drittens sind wir sehr daran interessiert, die Emissionen weiter zu senken. Konkret wollen wir die Brennstoffzelle bis etwa 2005 serienreif machen. Die Entscheidung, ob wir wirklich in Serie gehen, wird Ende 1999 gefällt. Soviel kann ich schon heute sagen: Wir sind mit den bisherigen Forschungs- und Entwicklungsergebnissen sehr zufrieden. Daneben optimieren wir aber natürlich weiter den Benzin- und den Dieselmotor. Durch höhere Verbrennungswirkungsgrade, durch neue Einspritztechniken, durch andere Verbrennungsabläufe werden wir im nächsten Jahrzehnt in der Lage sein, weit verbrauchs- und emissionsärmere Automobilantriebe als heute anzubieten.
bild der wissenschaft: Eine Revolution wird es im Fahrzeugbau durch die Informations- und Kommunikationstechnologie geben.
Vöhringer: Schon heute macht bei uns die Elektronik bis zu 30 Prozent des Wertes eines Automobils aus. In den kommenden Jahren werden praktisch alle Komponenten durch Elektronik miteinander vernetzt sein. Fahrwerkseigenschaften werden per Elektronik einstellbar sein. Unsere Kunden erwarten außerdem, alle Informations- und Kommunikationsmöglichkeiten im Automobil zu haben, die sie von zu Hause kennen: Audio, Video, Internet. Daneben wird das elektronische Verkehrsmanagement immer bedeutender. Die Fahrer wollen verläßlich wissen, auf welcher Route sie unter den gegenwärtigen Verkehrsbedingungen am besten zum Ziel kommen.
bild der wissenschaft: Und was ist das Neue daran?
Vöhringer: Die bisherigen Verkehrsdurchsagen werden ausgedient haben. Systeme wie unser DynAPS, das Sie heute als einziges auf dem Markt in Deutschland um Staus auf den Autobahnen herumführen kann, werden Standard sein, aber sie werden schon nicht mehr auf die gerade erst in diesem Jahr überall an den Autobahnbrücken installierten Sensoren angewiesen sein.
Die Fahrzeuge auf den Straßen werden selber als Verkehrsflußzähler fungieren. Weiterhin entwickeln wir äußerst schnelle Sensoren und Aktuatoren, die eine Fülle von Informationen aufnehmen beziehungsweise auf diese Informationen reagieren. Ein Pre-Crash-Sensor könnte einen Unfall kommen sehen und die entsprechenden Schutzmechanismen auslösen – in Sekundenbruchteilen, in denen ein Mensch nicht reagieren kann.
bild der wissenschaft: Wird es also demnächst Straßenschilder geben, die einen Wagen mit überhöhter Geschwindigkeit schlicht elektronisch abbremsen?
Vöhringer: Technisch wird das möglich sein. So weit würde ich aber nicht gehen. Es geht nicht um Bevormundung, sondern um die Unterstützung des Fahrers.
bild der wissenschaft: Menschliche Mobilität wird durch mobile Informationen möglicherweise eines Tages überflüssig. Bekommt ein Vertreter eines Fahrzeugbauers bei diesem Gedanken Bauchschmerzen?
Vöhringer: Es gibt nicht die geringsten Anzeichen, daß die moderne Informationstechnologie die Menschen dazu bringen wird, ihre Mobilität einzuschränken. Und Güter lassen sich auch nicht dematerialisiert durch die Luft beamen.
bild der wissenschaft: Die neuen Technologien tragen auch dazu bei, Produkte schneller zu entwickeln. Was ist für Sie der herausragende Trend?
Vöhringer: Die größten Veränderungen sehe ich durch die Möglichkeit der elektronischen Visualisierung. Wir können heute viele Dinge so raffiniert nachbilden, daß man kaum noch Unterschiede zum echten Modell erkennt. Dadurch können unsere Entwickler rascher und kostengünstiger testen. Auch unsere Kunden können früh in ein Entwicklungsprojekt einbezogen werden, indem sie die Innovation testen und bewerten. Schließlich verändert die Visualisierung auch den Verkauf. Ein Autokäufer kann sich an ein virtuelles Steuer setzen und das Fahrgefühl erleben.
bild der wissenschaft: Nach welchen Kriterien bewerten Sie, ob die Daimler-Benz-Forscher gute Arbeit leisten?
Vöhringer: Der Erfolg unseres Ressorts ist am Transfer zu messen, daran, was von den Forschungsprojekten letztlich in den Produkten verwendet wird. Wir haben viel unternommen, um den damit verbundenen Know-how-Transfer zu erleichtern. Ganz wichtig dabei ist der “Transfer über Köpfe”. Für mich ist es sehr wünschenswert, daß Forscher in andere Ressorts wechseln. Wir haben eine Reihe sogenannter Projekthäuser geschaffen – für die Brennstoffzelle, für die elektromagnetische Ventilsteuerung, für den direkteinspritzenden Ottomotor -, in denen Wissensträger aus der Forschung und der Entwicklung eng und unmittelbar am Projekt zusammenarbeiten. Vier Prozent unserer Mitarbeiter wechseln pro Jahr von der Forschung in andere Geschäftsbereiche.
bild der wissenschaft: Sie haben Forschungszentren im indischen Bangalore, in Shanghai, in den US-Städten Palo Alto und Portland. Wie steht es dort um den Personalaustausch?
Vöhringer: Sehr gut. Diese Forschungsinstitute sind Know-how-Transferzentren par excellence und zwar in beide Richtungen, hin zu uns und hin in die Scientific Community vor Ort. Und Forscher sind neugierige Leute und sehr mobil, wenn sie sich internationale Kontakte verschaffen können. Die Leute von dort kommen nach Deutschland, und Deutsche gehen zu diesen “Hot Spots” der internationalen Forschung. Das wird sich künftig sicherlich noch verstärken.
Klaus-Dieter Vöhringer leitet seit April 1997 das Vorstandsressort Forschung und Technologie der Daimler-Benz AG. Der studierte Maschinenbauer (Jahrgang 1941) arbeitet seit 1967 bei dem Unternehmen. Nach Stationen in Gaggenau, Berlin, Kassel und Mannheim folgten ab 1985 in Stuttgart Tätigkeiten in der Planung, Entwicklung und Produktion in den Geschäftsleitungen Nutzfahrzeuge und Personenwagen. Von 1990 bis 1997 war Vöhringer stellvertretendes Vorstandsmitglied der Mercedes-Benz AG. Mit Hinweis auf laufende Gespräche lehnte er beim bdw-Interview jede Stellungnahme zu der Fusion zwischen Daimler-Benz und dem US-Unternehmen Chrysler ab.
Wolfgang Hess / Reiner Korbmann / Klaus-Dieter Vöhringer
