„Dringend”, „unverzüglich”, „jetzt umsetzen”: Firmen und Institutionen fordern den eiligen Einstieg in die flächen-deckende Versorgung Europas mit Wasserstoff – als Türöffner in eine rosige Energiezukunft. Da stört es empfindlich, dass einige „bloß nicht!” dazwischenrufen.
Was für eine Angenehme Vision: Die Ära der fossilen Energien – mit all ihren hässlichen Begleiterscheinungen wie Luftverschmutzung und Treibhauseffekt – neigt sich dem Ende zu. Und schon betritt ein passender neuer Energieträger die Weltbühne: Wasserstoff – das häufigste und am weitesten verbreitete chemische Element des Universums. Anders als Erdöl und Kohle wird es niemals knapp.
Der amerikanische Alternativ-Energie-Visionär und Buchautor Peter Hoffmann bezeichnet den Wasserstoff denn auch als „Forever Fuel” – Brennstoff, der für immer und ewig reichen wird. Und nicht nur das: Auch die Eigenschaften des Wasserstoffs klingen bestechend. Verbrennt man das farblose Gas mit dem Chemiker-Kürzel H2, wird kein klimaschädigendes CO2 frei – lediglich Wärme und pures Wasser. Und vielseitig ist es obendrein: Mit Wasserstoff, zählt Hoffmann in seinem 2002 erschienenen Buch „Tomorrow’s Energy” auf, könne man unter anderem „Flugzeuge, Autos, Züge, Schiffe und Kraftwerke betreiben, Wohnungen und Büros heizen”.
Der US-Bestsellerautor Jeremy Rifkin („Die H2-Revolution”, „ Das biotechnische Zeitalter”) sieht gar eine bessere, weil friedlichere und gerechtere Welt heraufdämmern: „Die Wasserstoff-Wirtschaft wird eine groß angelegte Umverteilung von Energie ermöglichen”, prophezeite der Amerikaner auf dem „ Medienforum Deutscher Wasserstofftag” am 1. Oktober 2003 in München. „Jeder Mensch könnte sowohl zum Hersteller als auch zum Verwender seiner eigenen Energie werden.” Das diene dem Weltfrieden – denn die Umstellung auf Wasserstoff sei die beste Versicherung gegen potenzielle künftige Ölkriege im Nahen Osten.
Autos, argumentiert Rifkin – selbstverständlich wären das in Zukunft Brennstoffzellen-Fahrzeuge –, würden ja sowieso die meiste Zeit geparkt irgendwo herumstehen. Währenddessen könnten ihre Besitzer sie ans lokale Stromnetz anschließen, den Wasserstoff-Tank im Fahrzeug aufdrehen und den in der Brennstoffzelle an Bord produzierten Strom ins öffentliche Netz einspeisen. „Wenn nur 25 Prozent der Fahrer ihre Autos als Minikraftwerke nutzten, könnten wir auf all die riesigen, umweltverschmutzenden Kraftwerke verzichten, von denen wir jetzt abhängig sind.”
Wo der ganze Wasserstoff herkommen soll? Die Welt-Jahresproduktion beträgt derzeit nur rund 600 Millionen Kubikmeter. Das klingt zwar nach viel, entspricht aber lediglich dem Energieinhalt von ungefähr 250 Tonnen Benzin. Vorläufig wird der Wasserstoff noch zu 98 Prozent durch chemisches Aufspalten („ Dampfreformierung”) von Erdgas produziert. In steigendem Umfang soll Wasserstoff jedoch, so wollen es die Visionäre, mit Hilfe von regenerativ erzeugtem Strom – etwa aus Wasser-, Gezeiten- und Windkraftwerken – gewonnen werden.
Durch Strom lässt sich Wasser nämlich in Elektrolyse-Anlagen in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegen. Setzt man „regenerativen” Strom ein, wird – anders als beim Erdgas-Spalten – die Atmosphäre nicht mit CO2 belastet. Verwendet man allerdings konventionell erzeugten Strom, etwa aus Kohlekraftwerken, kann von Klimaschutz ebenfalls kaum mehr die Rede sein.
Dass die Wasserstoff-Visionen des Jeremy Rifkin ungehört verhallen, ist unwahrscheinlich. Denn der US-Bestsellerautor hat unter anderem das Ohr des obersten Europäers: EU-Kommissionspräsident Romano Prodi ernannte den US-Erfolgsautor zu seinem Berater. In dieser Funktion entwarf Rifkin ein Strategiepapier, in dem er das Szenario für den Ausstieg Europas aus der Ära fossiler Energien und den Einstieg in eine Wasserstoff-Wirtschaft skizzierte. Dieses „White Paper” hat Prodi so begeistert, dass er es zur Grundlage seines im Oktober 2003 vorgestellten Langzeitprogramms „European Hydrogen and Fuel Cell Technology Partnership” machte.
Bis 2050, so das ehrgeizige Ziel, soll in Europa der Umstieg ins Wasserstoff-Zeitalter verwirklicht sein. Im 6. Forschungsrahmenprogramm sind bis 2006 bereits rund 600 Millionen Euro an Fördermitteln für Brennstoffzellen- und Wasserstoff-Forschung eingestellt – unter anderem für das Projekt CUTE, das die Installation von Wasserstoff-Tankstellen in 10 europäischen Großstädten und den Pilotbetrieb von 30 wasserstoffgetriebenen Brennstoffzellen-Bussen vorsieht.
Romano Prodi macht kein Geheimnis daraus, dass er Wasserstoff-Fan ist. Sein Bekenntnis: „Ich möchte, dass sich die Leute später einmal nur wegen zweier Themen an mich erinnern: Ost-Erweiterung der Europäischen Union – und Energie aus Wasserstoff.”
In Deutschland kann der EU-Kommissionspräsident auf engagierte Mitstreiter zählen. In der Firmenszene tut sich vor allem die Wiesbadener Linde AG hervor. Das Unternehmen verkauft Anlagen und Dienstleistungen „zwischen Bohrloch und Gasspeicher” (Aussage auf den Linde-Webseiten) und ist einer der Weltmarktführer in Gas- und Kryotechnologie. Der Vorstandsvorsitzende Dr. Wolfgang Reitzle bekundet: „Wir investieren zwischen 50 und 100 Millionen Euro jährlich in die Zukunft des Wasserstoffs – wir verstehen uns als Wegbereiter und Schrittmacher in das Wasserstoff-Zeitalter.”
Und das soll fix gehen, verlangt der seit 1996 bestehende Deutsche Wasserstoff-Verband (DWV) in Hamburg. Die Arbeiten zur Einführung des Energieträgers Wasserstoff müssten unverzüglich in Gang gesetzt werden, forderte der DWV erneut im Oktober 2003 in einer Stellungnahme – das gelte „vor allem für die Einführung einer Infrastruktur für den Straßenverkehr”. Will sagen: Tankstellen und ein möglichst dichtes Versorgungsnetz mit Wasserstoff für Deutschland.
Aus Erdgas, wie bisher, sollte der gasförmige Hoffnungsträger allerdings nur in einer Übergangszeit erzeugt werden – schließlich geht das nicht klimaneutral. Stattdessen favorisiert der DWV langfristig die Gewinnung von Wasserstoff per Elektrolyse, also Zerlegung von Wasser. Woher der Strom dafür kommen soll, steht für den DWV-Vorstandsvorsitzenden Dr. Johannes Töpler fest: aus regenerativen Energiequellen. Und damit sollte man unverzüglich beginnen: „Die heute verfügbaren Möglichkeiten einer CO2-freien oder -armen Erzeugung für Wasserstoff sollten für die Einführungsphase genutzt werden.” Was zwischen den Wasserkraftwerken am Hochrhein und den Windkraftwerken an der Nordseeküste an „sauberem”, weil regenerativ erzeugtem Strom gewonnen wird – 2002 waren das mit mehr als 35 Milliarden Kilowattstunden immerhin fast acht Prozent der deutschen Jahresproduktion an elektrischer Energie –, sollte demnach zur Erzeugung von Wasserstoff mit CO2-reiner Weste dienen.
Doch gegen diese Vision regt sich Widerspruch. Er kommt von Fachleuten in der Energie- und Umweltszene.
„Offenkundig unsinnig” findet der Diplom-Physiker und promovierte Ingenieur Gerd Eisenbeiß das Vorhaben, durch Einsatz von Strom und Wasserzerlegung Wasserstoff zu gewinnen und ihn auf breiter Front als Energieträger zu verwenden. Er ist Mitglied des Vorstandes im Forschungszentrum Jülich und dort für Energie- und Materialforschung verantwortlich. 2002 wurde er von der EU-Kommission ins neue Gremium „High Level Group for Hydrogen and Fuel Cells” berufen – es soll Romano Prodis große Wasserstoff-Vision begleiten.
„An der Spitze der EU-Kommission herrscht tatsächlich große Begeisterung beim Thema Wasserstoff”, sagt Eisenbeiß. „Jeremy Rifkin ist nun mal ein begnadeter Redner und Schreiber – er beeindruckt viele. Aber dann erlebe ich in der High Level Group, wie ratlos alle in die Runde schauen, wenn die zentrale Frage angesprochen wird: ,Wo soll der Wasserstoff herkommen, wenn Öl und Gas ersetzt werden sollen?‘ “
Vier prinzipielle technische Wege sieht der Jülicher Forschungsmanager – und alle vier haben ihren Pferdefuß.
• Erstens: die thermische Spaltung von Wasser mittels Hochtemperatur-Kernreaktoren. Die durch die Kernspaltung freigesetzte nukleare Wärme kann bei rund 900 Grad Celsius Kreisprozesse aus chemischen Reaktionen in Gang halten, bei denen unter dem Strich das Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt wird.
„In den USA hat dies Chancen zur Verwirklichung – die Amerikaner haben kein Problem mit der Kernenergie”, erläutert Eisenbeiß. „Europa hingegen ist in Sachen Kernenergie tief gespalten. In der EU wäre es ausgeschlossen, mit europäischen Fördermitteln Projekte zu unterstützen, in denen Wasserstoff durch nukleare Wärme erzeugt wird.”
• Zweitens: Kohlevergasung. Fein gemahlene Kohle kann bei rund 900 Grad Celsius in ein Gasgemisch aus Wasserstoff, Kohlenmonoxid und Kohlendioxid umgewandelt werden. „Da haben es die Amerikaner schon wieder einfacher”, sagt Eisenbeiß: „Zum Ersten verfügen die USA über billige Kohle, zum Zweiten nimmt die Bush-Administration keine Rücksicht auf mögliche Klima-Effekte. In Europa wäre es nicht durchsetzbar, großmaßstäblich Wasserstoff zu produzieren und dabei Unmengen von CO2 in die Atmosphäre zu blasen.” Das könne sich erst dann ändern, wenn man künftig imstande wäre, das Kohlendioxid aus dem Prozess abzutrennen und sicher im tiefen Untergrund zu lagern (CO2-Sequestrierung).
• Drittens: Wasserstoff aus Biomasse – zunächst aus Abfällen, nach Meinung mancher Agrarpolitiker auch aus gezielt angebauten Pflanzen. „Da muss man nur die verfügbaren Abfallmengen zur Kenntnis nehmen”, meint Eisenbeiß, „um zu sehen, dass dies keine Lösung ist. Zudem ist es wirtschaftlich und ökologisch vorteilhafter, Biomasse zur direkten Wärme- und Stromgewinnung einzusetzen.”
• Viertens: die Elektrolyse von Wasser mithilfe von elektrischem Strom. Hier wird der Jülicher Experte besonders deutlich: „Mit Strom Wasserstoff zu erzeugen und aus ihm – etwa in Brennstoffzellen – wieder Strom zu machen, ist reine Wertvernichtung.”
Elektrischer Strom, erläutert er, ist sozusagen Edel-Energie – sauberer und weit vielseitiger und gezielter einsetzbar als jede andere Energieform. Sein Marktpreis sei nicht ohne Grund wesentlich höher als der von Erdgas. Zwar sei Strom schlecht speicherbar – aber das gelte genauso für Wasserstoff. Der Energie-Experte unterstreicht: „Solange Strom teurer ist als Gas, sollte man stets aus energiehaltigen Gasen elektrischen Strom machen – nicht umgekehrt. Alles andere ist Verschwendung von kostbaren Ressourcen.”
Das ist Ulf Bossel aus der Seele gesprochen. Er hat sich mit dem Verlustgeschäft rund um den Wasserstoff im Detail beschäftigt. Der gelernte Maschinenbau-Ingenieur, der an der University of California in Berkeley promoviert hat, leitete die Brennstoffzellen-Entwicklung beim schwedisch-schweizerischen Energiekonzern ABB und machte sich danach selbstständig. Er ist Initiator des European Fuel Cell Forum in Oberrohrdorf bei Baden in der Schweiz und Unternehmensberater für Brennstoffzellen-Technologie.
„Vor 30 Jahren war ich selbst wasserstoffbegeistert”, sagt Bossel, „aber im Lauf der Zeit kam mir das immer fragwürdiger vor.” Vor zwei Jahren machte er sich ans Werk, sein Unbehagen zu konkretisieren. Gemeinsam mit dem Isländer Baldur Eliasson – Ex-ABB-Forscher wie er selbst – und dem britischen Unternehmensberater für Energietechnik Gordon Taylor rechnete er Schritt für Schritt die Kette durch: Strom – Wasserstoff-Gewinnung durch Elektrolyse – Kompression oder Verflüssigung – Abfüllung – Transport – Lagerung an Tankstellen oder Depots – Rückwandlung in elektrische Energie durch Brennstoffzellen.
Das Resultat, bis ins Detail belegt, veröffentlichte das Autoren-Trio 2003 in der jedermann im Internet zugänglichen Studie „The Future of the Hydrogen Economy: Bright or Bleak?”. Auf einen gemeinsamen Nenner gebracht: Egal, wie der Wasserstoff vom Verbraucher genutzt würde, ob stationär wie in der Hausversorgung durch eine Brennnstoffzellen-Anlage im Keller oder ob mobil in einem Brennstoffzellen-Fahrzeug: „Auch unter günstigsten Annahmen wird der Nutzer auf dem Wasserstoff-Pfad kaum mehr als 30 Prozent der eingesetzten Ausgangsenergie zurückbekommen – per Stromtransport via Leitung vom Kraftwerk zur Steckdose hingegen 90 Prozent”.
Bossel argwöhnt – ebenso wie Eisenbeiß –, es sei bereits ein großes Image-Wettrennen um den Wasserstoff in Gang, das die Köpfe vernebelt. In den USA habe das angefangen, beispielsweise mit der Initiative „FreedomCar”, deren Ziel wasserstoffgetriebene Brennstoffzellen-Autos sind. Im Januar 2003 legte die von George W. Bush geführte Regierung nach: Sie will mit ihrer „Hydrogen Initiative” innerhalb der nächsten fünf Jahre weitere 1,7 Milliarden US-Dollar in Wasserstoff-Projekte stecken. „Solche politisch motivierten Regierungsprogramme drohen die Europäer zu blenden”, fürchtet Bossel. Er sieht Romano Prodi als Opfer falscher Beratung und fehlgeleiteten Sendungsbewusstseins.
Ulf Bossel legt Wert auf die Feststellung: „Ich setze mich seit 30 Jahren für Energieeinsparung und regenerative Energie ein. Ich bin zutiefst überzeugt, dass wir als Fernziel eine nachhaltige Energiewirtschaft verwirklichen müssen. Aber Wasserstoff ist, im Gegensatz zur Sonnenenergie, keine regenerative Energiequelle. Ich wende mich dagegen, dass wir uns auf der Basis unrealistischer Annahmen übereilt und unter Einsatz von viel Geld in die Einführung einer mit hohen Verlusten verbundenen Wasserstoff-Wirtschaft stürzen.”
Auch wirtschaftlich muss die Rechnung stimmen, betont er. Und in punkto Energiekosten sieht es für den Wasserstoff-Pfad ebenfalls schlecht aus: Brennstoffzellen-Strom via Wasserstoff in Heim, Büro oder Fabrikhalle würde den Endverbraucher viermal mehr kosten, als er für den Strom hätte zahlen müssen, durch dessen Einsatz das Gas gewonnen wurde. „Wer wird sich da für Wasserstoff entscheiden?”, fragt Bossel.
„Der Gedanke tut mir regelrecht weh”, sagt Prof. Jürgen Garche. Was er meint, ist die Forderung der Wasserstoff-Visionäre, man solle regenerativ erzeugten Strom aus Wind-, Wasser- und Solarkraftwerken ohne Not für ein solches Verlustgeschäft verbraten.
Garche ist Mitglied des Vorstandes am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW) und leitet den Geschäftsbereich Elektrochemische Energiewandlung und -Speicherung. Er schätzt den Energieverlust innerhalb der Kette „Elektroenergie – Wasser-Elektrolyse – Wasserstoff-Speicherung – Verstromung des Wasserstoffs in einer Brennstoffzelle” auf zirka 65 Prozent („und das ist noch freundlich gerechnet”): eine Bestätigung für Ulf Bossels Ergebnis.
Was Garche wurmt: „Da schieben beispielsweise meine ZSW-Kollegen in der Photovoltaik-Entwicklung wilde Nachtschichten, nur um nach monatelanger Arbeit ein halbes Prozent mehr Wirkungsgrad aus ihren Solarmodulen herauszukitzeln. Und von diesem umweltschonend erzeugten Edelstrom sollen wir 65 Prozent wegwerfen, um daraus Wasserstoff zu machen und vielleicht ein Auto anzutreiben? Dann doch lieber die regenerative Elektroenergie gleich ins Stromnetz einspeisen”, lautet das Plädoyer des Wissenschaftlers, „zumindest für eine Übergangszeit bis 2030 oder 2050.” Wenn zu dieser Zeit – wie von der Bundesregierung geplant – große Mengen an regenerativem Strom zur Verfügung stehen sollten, müsse man sich ernsthaft überlegen, auch Wasserstoff für den Straßenverkehr daraus zu machen. Bis es so weit sei, könne man punktuell Feldversuche an Orten unternehmen, wo bereits heute zeitweise ein Überangebot an regenerativem Strom anfällt.
Derzeit gebe es praktisch keine wettbewerbsfähigen Produkte, die diesen Wasserstoff in großem Umfang bräuchten, sagt der ZSW-Wissenschaftler. Nach den Aussagen der Automobilindustrie sind marktreife Brennstoffzellen-Fahrzeuge, an denen GM/Opel, DaimlerChrysler und viele andere arbeiten, nicht vor 2010 zu erwarten. Der von BMW favorisierte Verbrennungsmotor hingegen, der außer mit Benzin auch mit Wasserstoff betrieben werden kann, hat nach Aussagen des Experten Prof. Ulrich Hilger von der Fachhochschule Dortmund zwar interessante Zukunftsaussichten von maximal 50 Prozent Wirkungsgrad – doch heute erst die Effizienz eines Dieselmotors von vor 20 Jahren.
„Wozu also jetzt schon ein flächendeckendes Tankstellennetz für Wasserstoff?”, fragt Garche – zumal der Löwenanteil des Wasserstoffs noch jahrelang aus dem fossilen Energieträger Erdgas erzeugt werden müsste. Sein Fazit: „In diesem Jahrzehnt ist die Einrichtung einer Wasserstoff-Infrastruktur nur punktuell sinnvoll – für einige gut überlegte, langfristig vernetzbare Demonstrationsprojekte und für die Weiterentwicklung der Komponenten. „Aber vorläufig auf keinen Fall flächendeckend”, lehnt der Experte überhasteten Gigantismus ab. Zumal auch der Kostenfaktor nicht zu vernachlässigen sei. Für eine halbwegs flächendeckende Wasserstoff-Versorgung des deutschen Straßenverkehrsnetzes bis zum Jahr 2010 setzt die Transport Energy Strategy (TES), ein Interessenverband aus vier deutschen Auto- und drei Mineralölfirmen, die Zahl von mindestens 2000 Tankstellen an – entsprechend einer Investitionssumme von 12 bis 20 Milliarden Euro. In Romano Prodis Langzeitprojekt „European Hydrogen and Fuel Cell Technology Partnership” ist von 100 bis 200 Milliarden Euro die Rede, um bis 2050 an wenigstens 30 Prozent der europäischen Tankstellen Wasserstoff anbieten zu können.
„Eines muss doch klar sein”, sagt Reinhard Kaiser – Leiter des Stabes Umwelt und Verkehr im Bundesumweltministerium in Berlin. „ Der Staat kann die Rahmenbedingungen schaffen und, in Form von Public-Private Partnerships, punktuell die ersten Wasserstoff-Tankstellen finanziell fördern – so wie aktuell in Hamburg und Berlin. Aber keine 1000 oder 2000! Das muss die freie Wirtschaft finanzieren.” Was das Ziel Klimaschutz betrifft, ist Kaisers Standpunkt in Sachen Wasserstoff klar: Global sei eine Wasserstoff-Wirtschaft nur sinnvoll, wenn der zur Erzeugung notwendige Strom aus regenerativen Quellen komme – Sonne, Geothermie, Wasser, Wind. „Darum finde ich es immer so grotesk”, sagt er, „wenn ich auf Tagungen erlebe, wie manch Wasserstoff-Begeisterter angewidert die Stirn runzelt, sobald das Wort ,Windkraftwerke‘ fällt. Aber ohne regenerativ erzeugten Strom wird es keine klimaverträgliche Wasserstoff-Produktion geben! Wir müssen als ersten Schritt die regenerativen Energiequellen ausbauen.”
Ebenso unmissverständlich ist Kaisers Votum zur Frage des „ Wann”: „Es wird Jahrzehnte dauern, bis es Sinn machen wird, den wertvollen regenerativ erzeugten Strom für eine flächendeckende Wasserstoff-Versorgung, auch zu Verkehrszwecken, zu nutzen”, urteilt er. „Bis dahin könnte unsere Übergangsstrategie für den Verkehr ,Erdgas‘ heißen. Darüber redet leider kaum einer – weil allen der Kopf vor lauter Wasserstoff-Euphorie schwirrt.”
2020, so Kaiser, werden nach den Planungen der Bundesregierung etwa 20 Prozent des Stroms in Deutschland aus regenerativen Energiequellen erzeugt, 2050 könnten es 50 Prozent sein. „ Irgendwo zwischen diesen beiden Zeitmarken sehen wir die Wasserstoff-Technologie hierzulande aufwachsen.”
Bis dahin sei es bedeutend sinnvoller, die heute regenerativ erzeugte elektrische Energie ins Stromnetz einzuspeisen und dadurch Anteile des in fossilen Kraftwerken erzeugten Stroms zu ersetzen. „Unter dem Gesichtspunkt Klimaschutz bringt das eine unmittelbare Entlastung”, begründet Kaiser.
Um wie viel, darüber hat sich eine Projektgruppe um den in Elektrotechnik promovierten Wirtschafts-Ingenieur Stephan Ramesohl intensiv Gedanken gemacht. Er arbeitet am Wuppertal Institut für Klima Umwelt Energie und betreute federführend im Auftrag der deutschen Erdgaswirtschaft eine im September 2003 veröffentlichte Studie. Titel: „Bedeutung von Erdgas als neuer Kraftstoff im Kontext einer nachhaltigen Energieversorgung”. Darin werden eine Reihe von Energieträgern, unter anderem Wasserstoff und Erdgas, in Zukunftsszenarien mit ihren energiewirtschaftlichen und ökologischen Auswirkungen verglichen. Die bemerkenswertesten Ergebnisse:
• Wenn man regenerativ erzeugten Strom ins Netz einspeist und dadurch fossil betriebene Kraftwerke einspart, bringt das dreimal mehr Emissionsminderung, als wenn man damit Wasserstoff erzeugt und Straßenfahrzeuge betreibt.
• Erdgas als Fahrzeug-Treibstoff kann hingegen zum Klimaschutz beitragen: Die spezifischen Treibhausgas-Emissionen liegen beim Erdgasauto um bis zu 18 Prozent niedriger als beim Antrieb mit Benzin oder Dieselkraftstoff. Jürgen Garche sieht das ähnlich. Allerdings glaubt er fest daran, dass das Wasserstoff-Verbrennungsfahrzeug eine gute Alternative ist, sofern es BMW gelingt, den Wirkungsgrad des Wasserstoff-Motors zu erhöhen: „Da scheint noch Luft nach oben zu sein.” Trotzdem sind die Ergebnisse des Ramesohl-Teams ein harter Schlag für das Haus BMW, das mit viel Engagement den wasserstoffbetriebenen Verbrennungsmotor propagiert. Hat sich die Wuppertaler Projektgruppe etwa vom Studien-Auftraggeber Erdgaswirtschaft beeinflussen lassen und dem BMW-Wasserstoff-Auto eine bestellte Ohrfeige gegeben?
Dazu passt eine am 30. Oktober 2003 veröffentlichte Studie. Darin publizierte eine Institution namens EUCAR eine „ Well-to-wheels analysis”, eine Ökobilanz diverser Autokraftstoffe von der Erdölquelle bis zum Verbrauch im Straßenfahrzeug – darunter auch Wasserstoff und Erdgas.
Das klare Ergebnis: Solange Wasserstoff noch aus Erdgas hergestellt werden muss, sind der Energieverbrauch und der Ausstoß von Treibhausgasen bei einem Fahrzeug mit Wasserstoff-Motor höher als bei einem Fahrzeug, das mit Erdgas oder Benzin/Diesel betrieben wird.
Erneut ein bestellter Hieb gegen BMW? Wer ist eigentlich EUCAR? Ausgeschrieben heißt diese Organisation „European Council for Automotive Research & Development”, gegründet zur strategischen Kooperation bei Forschungs- und Entwicklungsaufgaben für Automobile. Ihre Mitglieder: DaimlerChrysler, Fiat, Ford Europe, Opel, Porsche, PSA Peugeot-Citroën, Renault, Volkswagen, Volvo – und BMW.
KOMPAKT
• Die EU-Kommission will bis 2050 in Europa den Einstieg in eine Wasserstoff-Energiewirtschaft durchsetzen. • Woher der dafür benötigte Wasserstoff kommen soll, und zwar klimaunschädlich, ist unklar. • Experten lehnen es ab, regenerativ erzeugten Strom aus Sonne, Wind, Wasserkraft oder Erdwärme zur Wasserstoffproduktion zu nutzen.
Thorwald Ewe
