Routen des Reichtums

„Auf diesem mehrtägigen Hochseeabschnitt konnten die Kapitäne nachts dem Polarstern folgen“, erklärt Pascal Warnking. „Tagsüber orientierten sie sich an Wind- und Wellenrichtung oder auch an Gerüchen. Zudem konnten sie per Lot die Wassertiefe analysieren, was ebenfalls der Orientierung diente.“ Nahe Antalya, in den antiken Häfen von Patara und Myra, befanden sich einst große Getreidespeicher, wo die Schiffe Teile ihrer Kornladung löschen und andere Güter aufnehmen konnten. Anschließend dürften
Roms Schiffe einen Westkurs eingeschlagen haben, zwischen Peloponnes und Kreta hindurch gen Süditalien, jetzt größtenteils die Küste entlang. Bei Sizilien wählten sie eher nicht die unruhige Straße von Messina, sondern umrundeten die größte italienische Insel im Westen, um dann entlang des Stiefelschafts auf Roms antiken Seehafen Ostia zuzusteuern. „Die durchschnittliche Reisedauer auf der von der Software empfohlenen Route beträgt 35 Tage“, erklärt Pascal Warnking.

Viel Schneller als auf dem Landweg
Wie schnell die Schifffahrt im Vergleich zu anderen Transportmitteln war, veranschaulicht die Handelsroute zwischen der Südküste Galliens (dem heutigen Frankreich) und Rom: Ein Segelfrachter brauchte im günstigsten Fall drei Tage, ein Ochsenkarren über Land rund eineinhalb Monate oder länger. Damit war die Seefahrt nicht nur die schnellste, sondern auch die wirtschaftlichste Transportmethode jener Zeit: Setzt man für den antiken Warenverkehr übers Meer den Kostenfaktor 1 ein, ergibt sich für die Binnenschifffahrt Faktor 5, für den Landweg mindestens Faktor 28.

Ein gravierendes Problem für den Seehandel war jedoch die Piraterie, allen voran die Kilikischen Seeräuber, die Operationsbasen im gesamten Mittelmeer unterhielten und sich als eigene Seemacht verstanden. 67 v. Chr. beschloss Rom, das Problem zu „lösen“: Der Feldherr Gnaeus Pompeius Magnus zerschlug die Seeräuber mit einer gewaltigen Streitmacht von 500 Schiffen. In der Folge wurden auch auf dem Mittelmeer die Gesetze der Republik befolgt.

Dennoch empfanden viele Bewohner Roms enormen Respekt vor dem mare nostrum: Schiffe seien „dem Tode willkommene Mittel“, unkte ein gewisser Sextus Propertius (ca. 47 v. Chr bis 2 v. Chr.). Der Poet sollte widerlegt werden – von der TU Berlin: „Das Urteil ist zwar verständlich, weil Propertius einen Freund bei einem Schiffsunglück verloren hatte“, erklärt der Berliner Technik-Historiker Thomas Kirstein, „aber es ist maßlos übertrieben.“ Kirstein rekonstruierte das Wrack eines vor Frankreich gesunkenen römischen Seglers aus dem 1. Jahrhundert am PC und unterzog das Schiff einem virtuellen Sicherheits-Check. Sein Urteil: Der 40-Meter-Zweimaster habe eine gute mechanische Stabilität und sei Dank des geschlossenen Decks nach oben wasserdicht. Das Schiff erfülle selbst heutige Standards.

Erfolgsrezept Seehandel
Auch die Frachtschiffe der deutschen Hanse waren Meisterwerke ihrer Zeit. Der Grundgedanke des im 12. Jahrhundert entstandenen Wirtschaftsbunds lautete: freier Handel mit verschiedensten Nord- und Ostsee-Anrainern ohne Zwischenhändler. Bis zum 14. Jahrhundert entstand so ein gewaltiges Netz von Stützpunkten, das sich vom russischen Nowgorod im Nordosten bis England im Westen erstreckte. In ihrer Blüte (14. bis 16. Jahrhundert) umfasste die Hanse mehr als 200 See- und Binnenstädte wie Lübeck, Hamburg oder Dortmund. „Die Hanse war eine Erfolgsstory, für einige Städte wie Lübeck blieb sie das bis ins 17. Jahrhundert“, urteilt der Historiker Robert Bohn, der unter anderem in Kiel forschte. „Erst im Zuge des globalen Handels, als englische oder holländische Kapitalgesellschaften mit viel größeren Schiffen die Bühne betraten, verlor man allmählich den Anschluss. Die Hanse war zu klein geworden, die Ostsee nur noch ein Randmeer.“

Zuvor hatten die Hanseaten jahrhundertelang westliche Edelwaren wie Tuche und Wein in entlegene Gebiete Skandinaviens oder Russlands geliefert. Auf dem Rückweg brachten sie Wachs, Pelze oder Salzhering nach Mitteleuropa. Die Koggen befuhren unzählige Routen. Leerfahrten gab es nie, die Bordkassen waren ebenso prall gefüllt wie die Laderäume der Hanse-typischen Koggen: Die bauchigen Rahsegler waren 20 bis 30 Meter lang, konnten bis zu 200 Tonnen laden und erreichten bei Windstärke 6 eine Geschwindigkeit von sechs Knoten (ca. 11 km/h). Zudem hatten die Schiffe keinen Kiel, sodass sie im Flachwasser fahren und sich bei Ebbe im Watt trockenfallen lassen konnten.

Viele Koggen verfügten über Kampfplattformen an Bug und Heck. Schließlich war die Hanse nicht nur ein Wirtschafts-, sondern auch ein Sicherheitsbund. Zum einen galt es, eigene Interessen gegenüber Rivalen wie Dänemark durchzufechten. Zum anderen musste man den Warenverkehr gegen Piraten sichern: Ende des 14. Jahrhunderts hielten die „Vitalienbrüder“ um den legendären Klaus Störtebeker den Ost- und Nordseeraum in Atem. „Störtebekers Historizität ist allerdings zweifelhaft“, betont Robert Bohn. „Es gibt nur eine urkundliche Erwähnung einer Person dieses Namens: Diese war an einer Schlägerei in
Wismar beteiligt.“

Piraten und schmutzige Geschäfte
Die Vitalienbrüder sind jedoch eine historische Tatsache. Sie waren anfangs keine Piraten, sondern Freibeuter: Der mecklenburgische Herzog Albrecht II., ein Gegenspieler der Hanse, hatte ihnen offizielle „Kaperbriefe“ ausgestellt. Um sich gegen Plünderungen zu verteidigen, segelten Hanseschiffe oft in größeren Verbänden, mitunter ging man sogar zum Angriff über: Im April 1400 entsandte die Hanse elf „Fredekoggen“ (Friedenskoggen) mit fast 1000 bewaffneten Männern gen Emsland, wo die Vitalienbrüder vermutet wurden. 80 von ihnen wurden auf See getötet, 25 weitere festgenommen und später in Emden hingerichtet. Im Jahr darauf soll auch Störtebeker exekutiert worden sein: auf dem Hamburger Grasbrook, dem heutigen Hafencity-Gelände.

Auch der sogenannte Dreieckshandel, der vor allem zwischen Ende des 17. und Anfang des 19. Jahrhunderts im Transatlantik-Raum blühte, lockte zwielichtige Gestalten an: Europäische Kapitäne, die Handel mit der Karibik trieben, segelten nicht auf klassischen Pendelrouten wie etwa die Auswandererschiffe. Stattdessen nahmen sie von Europa aus zunächst Kurs gen Westafrika. Dies war aufgrund der vorherrschenden Winde und Strömungen im Atlantik oft die günstigste Route –vor allem für Fahrten in die boomende Karibik. Zudem konnten die Händler so
gleich mehrfach Kasse machen.

In Westafrika kauften sie, häufig von arabischen oder einheimischen Händlern, schwarzafrikanische Sklaven und zahlten meist mit Schnaps, Waffen oder billigem Glasschmuck. Anschließend verschifften die Europäer ihre menschliche „Ware“ in die Karibik, um sie dort mit deutlich dreistelligen Margen zu verkaufen. „Im 6000-Einwohner-Ort Port Royal auf Jamaika, wo sich ein großer Sklavenmarkt befand, soll zeitweise mehr Geld im Umlauf gewesen sein als in London“, erklärt Robert Bohn. Einen Teil des Erlöses investierten die Dreieckshändler in von Sklaven produzierte Konsumwaren wie Zucker oder Melasse, um diese in Europa gewinnträchtig zu veräußern. Mitunter konnten solche Triangel-Trips 500 Tage oder länger dauern.

Der Terminus Dreieckshandel ist dennoch umstritten. Zum einen, meinen Kritiker, folge er dem Narrativ, dass Afrikaner Handelswaren gewesen seien. Zum anderen operierte nur ein Teil der Sklavenhändler entlang der Dreiecksrouten. Viele, vor allem jene, die Nordamerika belieferten, pendelten direkt zwischen Afrika und „Neuer Welt“. Als Beleg dafür werten Historiker unter anderem die niedrigen Laderäume ihrer Schiffe, die etwa für Baumwollballen viel zu niedrig waren –für Sklaven hingegen nicht: Die menschliche „Fracht“ wurde aus ökonomischen Gründen liegend transportiert, manche Schiffe deportierten mehr als 800 Afrikaner auf einmal.

Die Gesamtzahl der so entführten Menschen wird rückblickend auf zwölf Millionen geschätzt. Beteiligt waren Händler aus halb Europa, auch Deutsche. Rund 42 000 dieser menschlichen Schicksale ge hen auf das Konto der „Brandenburgisch-Afrikanischen Compagnie“. Die Seeleute auf diesen Schiffen waren unterwegs nicht nur mit Unwettern oder Seuchen konfrontiert, sondern auch mit Aufständen der verzweifelten Entführten: Mehr als einmal kam es zwischen Afrika und Amerika zu blutigen Kämpfen an Bord –so auch 1688, als das kurbrandenburgische Schiff „Braunfisch“ im Zuge einer Sklavenrevolte „verloren ging“.

Nicht minder gefährlich für die Besatzung war der dritte Reiseabschnitt der Dreiecksrouten. Auf dem Rückweg nach Europa hatten die Sklavenschiffe meist große Mengen Zahlungsmittel an Bord. Deshalb lauerten vor Amerikas Küsten vor allem zu Beginn des 18. Jahrhunderts gerissene Kapitäne wie der Engländer Edward Thatch, besser bekannt unter seinem Piratennamen „Blackbeard“. Lange hatte Großbritannien selbst die Seeräuberei befeuert und Kaperbriefe ausgestellt, um Gegenspieler wie Spanien zu schwächen. Nach dem Spanischen Erbfolgekrieg (1701 bis 1714) waren die Kaperbriefe jedoch ausgelaufen. So operierten nun „freie“ Piraten weiter und nahmen zunehmend auch britische Schiffe ins Visier. Blackbeard und viele seiner Mitstreiter starben 1718 in einem Seegefecht mit der Royal Navy. Zu den überlebenden Piraten zählte Blackbeards Vertrauter „Black Cesar“ – ein befreiter Sklave, der im Zuge des „Dreieckshandels“ verschleppt worden war.

Die historische Aufarbeitung dieser Zeit dauert noch an. 2020 stürzten Black-Lives-Matter-Aktivisten im englischen Bristol die Bronzestatue von Edward Colston († 1721) vom Sockel und versenkten sie im Hafenbecken. Der Kaufmann und konservative Politiker galt daheim als großer Gönner, doch Colston verdankte sein Vermögen dem Sklavenhandel. Und so hat die Geschichtsschreibung einen neuen Kurs eingeschlagen: Einst ehrbare Geschäftsleute sind heute historische personae non gratae. Der Pirat Blackbeard hingegen genießt Legendenstatus.