Die Luftfahrt trägt insgesamt etwa zwei Prozent zum globalen Kohlendioxidausstoß bei. Wenn sie ein Land wäre, käme sie damit auf Platz sechs der größten Kohlendioxidsünder. Etwa 80 Prozent aller Flüge befördern Passagiere; etwa ein Drittel davon sind Kurzstreckenflüge von weniger als 1500 Kilometern. Letztere sind immerhin noch für ein halbes Prozent des globalen Ausstoßes verantwortlich. Und die meisten dieser Flüge finden – nicht sehr überraschend – in den Industrieländern statt.
Eine kürzlich vorgelegte Studie kam zu dem Ergebnis, dass 50.000 bis 270.000 Kurzstreckenflüge in Deutschland durch Zugverbindungen ersetzt werden könnten, je nachdem, wie viel Zeitverlust man den Passagieren zumutet. Dieser Berechnung zufolge lassen sich dabei 2,7 bis 22 Prozent des Kohlendioxidausstoßes einsparen. Aber auch hier besteht wieder das Problem, dass ein Verbot von Kurzstreckenflügen nur Sinn macht, wenn die Nachbarländer mitziehen.
Der totale Kohlendioxidbeitrag der Luftfahrt ist in den letzten Jahrzehnten stark angestiegen, weil wir alle mehr fliegen. Der Beitrag zum globalen Budget ist dabei jedoch fast konstant geblieben, weil Flugzeugtriebwerke effizienter geworden sind: Im Vergleich zu den 1960er-Jahren verbrauchen sie heute bei gleicher bewegter Masse im Durchschnitt weniger als die Hälfte des Kraftstoffs pro Flugkilometer. Zudem hat sich die Flugindustrie einiges einfallen lassen, um umweltfreundlicher zu werden. Fast alle Fluggesellschaften und -hersteller haben „grüne“ Pläne.
Umweltfreundlichere Alternativen?
Die kerosinbetriebenen Strahltriebwerke der Flugzeuge ließen sich etwa durch energieeffiziente Elektropropeller ersetzen, die aus Batterien mit Ökostrom gespeist werden. Doch die Batterien sind groß und schwer, was das Fliegen wiederum energieaufwendiger macht. Anschaulich wird das anhand der sogenannten Energiedichte: Kerosin hat etwa 18-mal mehr Energie pro Volumen und sogar 60-mal mehr Energie pro Masse als die derzeit gängigen Lithiumbatterien. In der Praxis bedeutet das, dass batteriebetriebene Flugzeuge langsam sind und nicht weit kommen.
Aber es gibt sie trotzdem: So vertreibt etwa die slowakische Firma Pipistrel seit 2020 ein elektrisches Flugzeug. Es erreicht jedoch gerade einmal eine Geschwindigkeit von 100 Kilometern pro Stunde und kann lediglich 200 Kilogramm Last transportieren. Außerdem ist bereits nach rund 50 Minuten Flug der Akku leer. Ein größeres elektrisches Flugzeug will bis Ende der 2020er-Jahre die schwedische Firma Heart Aerospace umsetzen. Es soll bis zu 30 Personen Platz bieten und eine Reichweite von etwa 400 Kilometern haben. Für Pilotentrainings und manche Frachttransporte mag das gut genug sein, aber für kommerzielle Passagierflüge ist es eher ungeeignet.
