Die Eisenbahn-Pläne im rheinisch-westfälischen Raum, die zu den frühesten in Deutschland gehörten, fußten auf eigenständigen praktischen Erfahrungen. Wenn man es genau betrachtet, stand sogar die Wiege der deutschen Eisenbahnen weder in Nürnberg noch in Leipzig, wie mit dem Verweis auf die Eröffnungsjahre der ersten Dampfeisenbahnstrecken vielfach angenommen wird, sondern im Ruhrgebiet. Bereits zur Zeit der beschaulichen Kutschenfahrten des Fürsten von Pückler-Muskau existierten im Ruhrtal die ersten Kohlenbahnen, die den Ertrag der kleinen Stollen zu den Schiffsverladestellen entlang dem Fluß brachten. Diese regten wiederum einzelne Eisenbahn-Enthusiasten zur Ausarbeitung der ersten großen Denkschriften im Raum des späteren Ruhrgebiets an. Dabei spielte die Aussicht auf eine spürbare Verbilligung der Kohle, dem immer intensiver genutzten neuen Energieträger, eine zentrale Rolle. „Die Industrie, wenn nur erst durch erleichterten Transport angereizt“, prophezeite Friedrich List, „wird Schätze, die jetzt todt in der Erde liegen, wie Torf und Steinkohlen…, ans Licht fördern und auf der Oberfläche des Landes verbreiten“.
Auch Friedrich Harkort setzte in seiner Denkschrift über eine Eisenbahn von Köln nach Minden 1833 auf den Kohlentransport. Aber er hatte nicht nur die Städte in den Abbaugebieten an der Ruhr im Blick, sondern entwickelte seine Pläne in größeren Zusammenhängen. Seiner Ansicht nach war ein kräftiger Aufschwung der deutschen Industrie nicht möglich, „wenn wir nicht Steinkohlen und Eisensteine vermittelst einer Eisenbahn sich näher bringen“. Weiterhin gelte es, die Interessen des Rheinlandes und Westfalens zu wahren und eine große Eisenbahnverbindung zur Hansestadt Bremen und ihrem Nordseehafen zu bauen, damit die Monopolstellung Hollands im Rheinverkehr durchbrochen werden könne. Davon würden die Regierungsbezirke Minden, Münster, Arnsberg, Düsseldorf und Köln profitieren und mit ihnen nicht weniger als 2,3 Millionen Menschen.
In den Visionen der 1830er Jahre zum Eisenbahnbau in dieser Region wurde somit recht genau dargelegt, was von den Eisenbahnen erhofft wurde. Doch jeder Eisenbahnbau war ein kostenintensives Unterfangen, und so wäre es wohl bei den meisten Projekten bei Denkschriften geblieben, wären sie nicht von Teilen des rheinischen Bürgertums energisch aufgegriffen und als zentraler Mosaikstein in ihre Industrialisierungsvorhaben eingefügt worden.
In dieses Konzept fügte sich das von den Eisenbahn-Enthusiasten beschworene Industrialisierungspotential der Eisenbahnen gut ein. Der mächtige Hebel, die anvisierte Entwicklung in Gang zu setzen, wurde vor allem in einem beschleunigten Ausbau der Eisenbahnen erblickt. Harkorts Denkschrift stand genau im Kontext dieser Forderung.
Die folgerichtige Verlängerung des Schienenstrangs nach Westen schlugen noch im selben Jahr Ludolf Camphausen und David Hansemann vor. Die beiden Großkaufleute aus Köln und Aachen warben – anfangs mit unterschiedlichen Auffassungen zum Verlauf der Strecke – um Unterstützung für das Projekt einer Fernbahn nach Antwerpen, dem bedeutendsten Seehafen des gerade selbständig gewordenen Königreichs Belgien. Im Schnittpunkt des Rheinverkehrs und der geplanten Eisenbahnverbindungen lag Köln, das sich zu neuem Glanz erheben sollte. Im Rahmen des größten deutschen Industrialisierungsprojekts rückte die Eisenbahn immer mehr in die Rolle des eigentlichen Agenten oder besser des Motors der Entwicklung.
