Zunächst waren Briten und vor allem Franzosen im osmanischen Eisenbahnbau federführend. Gegen Ende des Jahrhunderts ließ sich dann auch die Deutsche Bank auf diesen Markt ein. Noch dazu mit einem Projekt, welches die bisherigen Projekte nicht nur in den Dimensionen übertrumpfte, sondern im osmanischen Kontext auch konzeptionell innovativ war: Die Planer hatten eine das gesamte Imperium durchquerende Verkehrsader im Auge. Sie sollte das Riesenreich verkehrstechnisch erschließen, politisch zusammenbinden, militärisch durch die Vereinfachung von Truppentransporten absichern und handelspolitisch den Austausch zwischen den Regionen erleichtern.
1896 war die Hauptstrecke dieser Anatolischen Bahn fertiggestellt, 1903 folgte die Konzession bis Bagdad. Das Bauunternehmen Philipp Holzmann (dessen Zusammenbruch um die Wende vom 20. zum 21. Jahrhundert Schlagzeilen machte) setzte das Riesenprojekt um, das im zeitgenössischen Sprachgebrauch auch als „BBB“ (Berlin, Byzanz, Bagdad) bekannt wurde. Die Arbeiten daran wurden auch im Ersten Weltkrieg fortgesetzt. 1918 waren etwa 2000 Kilometer Bahnlinie gebaut, womit aber erst die heutige syrisch-türkische Grenze erreicht war. Die von Bagdad aus seit 1912 in Richtung Mossul vorangetriebene Strecke war nur bis Samarra gekommen; die Lücke dazwischen wurde erst 1940 geschlossen.
Eine Sonderrolle in der osmani-schen Eisenbahngeschichte spielte die Hedschas-Bahn. Offiziell verfolgte sie einen ausschließlich religiösen Zweck: Sie sollte den Pilgern die gleichermaßen mühe- wie gefahrvolle Reise nach Mekka erleichtern, die zu den religiösen Pflichten eines jeden frommen Muslims gehört. Anläßlich seines 25. Thronjubiläums verkündete Sultan Abdülhamid II. im Mai 1900, daß der osmanische Staat eine Eisenbahn nach Medina und Mekka zu bauen beabsichtige.
Bei den europäischen Diplomaten stieß diese Ankündigung auf Hohn und Spott. Der deutsche Botschafter, Freiherr Marschall von Bieberstein, meinte, „kein verständiger Mensch“ glaube an eine Ausführung: Die Türken hätten dafür kein Geld, auch könnten sie Bahnen weder bauen noch betreiben; das Projekt werde daher „im eigentlichen Sinne des Wortes im Sande verlaufen“. Und der Erste Sekretär der deutschen Botschaft vermutete: „Die in Mazedonien geschlagenen Holzschwellen werden den Beduinenstämmen später als Brennmaterial dienen“. Wenigstens dieses Problem milderte der Umstand, daß man in den Wüstenabschnitten Stahlschwellen verlegte (ein wichtiger Lieferant war die Gutehoffnungshütte in Oberhausen), weil sich diese in der Sonne weniger verzogen oder rissig wurden. Wie begründet der Verdacht aber war, zeigt das Schicksal der Telegraphenmasten auf der arabischen Halbinsel: Sie wurden tatsächlich häufig zu Brennholz; und für den Draht, so der deutsche Bauingenieur Luis Weiler, fanden die Beduinen „laufend neue Verwendungen“.
