Verstopft

Zweifellos: Weniger Unfälle bedeuten weniger Staus. Und nicht zuletzt versprechen die Protagonisten neuer Mobilitätsdienste, dass durch die gemeinsame Nutzung – das Teilen – von Fahrzeugen in Städten durch Dienste wie Car-Sharing, Ride-Sharing oder Ride-Hailing viel weniger Wagen auf den Straßen unterwegs sein werden. Ein eigenes Auto braucht dann niemand mehr. Doch bislang werden solche Angebote kaum genutzt, auch wenn sich laut einer Studie des Bundesverbands Informationstechnik, Telekommunikation und neue Medien (Bitkom) jeder dritte Autobesitzer in Deutschland vorstellen kann, seinen Wagen auch anderen zu überlassen, und neun von zehn Autofahrern in Sammelfahrten – dem Ride-Sharing – Vorteile sehen. Untersuchungen zu den Effekten des Teilens von Fahrzeugen gibt es viele. Doch ihre Ergebnisse widersprechen sich teilweise – und nicht alle Studien wurden wissenschaftlich sauber durchgeführt.

Angebot und Nachfrage

Fragt man Peter Vortisch, ob die neuen Mobilitätstechniken und -dienste Staus verhindern können, antwortet der Leiter des Instituts für Verkehrswesen am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) grundsätzlich. „Beim Verkehr geht es immer um Angebot und Nachfrage“, betont der Wissenschaftler aus Baden, der sich mit Verkehrsmodellierung, Verkehrsmanagement und empirischer Mobilitätsforschung befasst. „Ein Stau bedeutet, dass die Nachfrage, also die Fahrzeugzahl, größer ist als das Angebot, die Straßenkapazität.“

Unstrittig sei, dass sich neue Mobilitätstechniken und -dienste auf beides auswirken: auf Angebot und Nachfrage. „Laut Richtlinie hat der Fahrstreifen einer Autobahn eine Kapazität von etwa 2000 Fahrzeugen in der Stunde“, sagt Vortisch. Das ergibt sich aus dem Mindestabstand der Automobile und der Reaktionszeit des Fahrers. „Wird der menschliche Fahrer in einem autonomen Auto durch einen Roboter ersetzt, verkürzt sich die Reaktionszeit deutlich, sodass die Kapazität steigt, vielleicht auf 3000 Fahrzeuge je Stunde.“

Doch die Krux ist, dass sich durch autonome Automobile auch die Nachfrage verändert. „Minderjährige, Menschen ohne Führerschein und Senioren, die aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr selbst fahren, könnten dann Autos nutzen“, meint der Verkehrsforscher. „Menschen, die bislang während der Bahnfahrt gearbeitet haben, könnten das im autonomen Auto auch tun – und sich daher gegen die Bahn entscheiden.“

Leerfahrten fressen viele Kilometer

Zudem könnten Leerfahrten die jährliche Kilometerleistung steigen lassen. So könnte eine Familie in einem Ballungsraum folgende bequeme Lösung suchen: Zunächst fährt der eigene autonome Wagen einen Elternteil zur Arbeit, dann kehrt das Auto zurück, um die Kinder in die Schule zu bringen, und anschließend fährt es erneut nach Hause und holt den anderen Elternteil zur Arbeit ab. Zuvor fuhren die Eltern vielleicht mit der S-Bahn zur Arbeit und die Kinder mit dem Rad. Für die Stauhäufigkeit wären alle drei Szenarien keine gute Nachricht.

Was neue Mobilitätsdienste bereits heute anrichten – auch ohne die Technik des autonomen Fahrens –, hat ein Forschungsteam der University of Kentucky in Lexington zusammen mit der Verkehrsbehörde des Bezirks San Francisco untersucht. Die Wissenschaftler nutzten Verkehrsdaten der Behörde aus den Jahren 2010 bis 2016 und führten sie mit Daten der beiden großen US-Mobilitätsanbieter Uber und Lyft zusammen. Das Fazit der Veröffentlichung im Mai 2019 fiel ernüchternd aus: Entgegen der eigenen Ziele waren die beiden Privattaxi-Vermittlungsunternehmen im Untersuchungszeitraum hauptverantwortlich für die zunehmenden Staus in San Francisco. Studien in anderen US-Städten kamen zu ähnlichen Ergebnissen.

Es gibt noch andere Versuche, Herr der Staus zu werden: „Tempo 100 auf Autobahnen ist technisch am einfachsten umsetzbar“, nennt Markus Friedrich die Maßnahme, über die in Deutschland seit Jahren gestritten wird – etwa mit dem Hinweis auf ein angebliches Recht auf „freie Fahrt für freie Bürger“. Der Inhaber des Lehrstuhls für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik an der Universität Stuttgart sagt: „Wenn sich die Geschwindigkeiten der Fahrzeuge nur wenig unterscheiden, steigt die Kapazität einer Straße.“ An zweiter Stelle der Maßnahmen stehen in den Augen des Wissenschaftlers Anlagen zur Streckenbeeinflussung, die situationsbezogen ebenfalls Geschwindigkeitsunterschiede und die Wahrscheinlichkeit von Spurwechseln verringern sollen. Denn Spurwechsel führen bei labilen Verkehrslagen häufiger zu einem Stau.

Einen anderen Ansatz, um den Verkehr zum Fließen zu bringen, verfolgt der Volkswagen-Konzern. VW-Forscher haben im November 2019 in Lissabon erstmals ein System getestet, das den Verkehrsfluss in der Stadt mit Unterstützung durch einen Quantencomputer optimieren soll. Dazu haben die Experten während einer Technologie-Großveranstaltung neun städtische Omnibusse mit einem neuartigen System ausgerüstet, das mit einem Rechner des kanadischen Quantencomputer-Unternehmens D-Wave arbeitet.

Das Gerät, das bestimmte komplizierte Berechnungen durch Nutzung quantenphysikalischer Phänomene millionenfach schneller ausführen kann als selbst die leistungsfähigsten Supercomputer mit herkömmlicher Technik, erstellte aus einer Fülle von Daten zu jeder Zeit eine Prognose über die Entwicklung des Verkehrsaufkommens in den Stadtbezirken. Auf dieser Basis, so das Konzept, lassen sich die Busse – die in dem Pilotprojekt 26 Haltestellen im Stadtgebiet ansteuerten – so leiten, dass sie möglichst rasch und staufrei ans Ziel gelangen.

Individuelle Routen für Busse

„Im Unterschied zu herkömmlichen Navigationssystemen weist der Quantenalgorithmus jedem Bus eine individuelle Route zu“, erklärt Volkswagen in einer Mitteilung den Vorteil des neuen Systems. „Auf diese Weise soll jeder Bus Verkehrsengpässe auf seiner Tour frühzeitig umfahren und so vermeiden, dass Staus entstehen.“ Und da die öffentlichen Busse auf ihren individuell optimierten Fahrtstrecken selbst nie einen Stau verursachen, soll sich der Verkehrsfluss in der Stadt insgesamt verbessern.

Doch neue Techniken und Konzepte sind kein Allheilmittel. „Das effizienteste Ride-Sharing heißt öffentlicher Nahverkehr, auch wenn das altmodisch klingen mag“, sagt Markus Friedrich. Er hat die Lissabon-Studie, 2015 veröffentlicht vom International Transport Forum der OECD, auf die Region Stuttgart übertragen.

Gegenstand der Studie – die nichts mit dem Quantencomputer-Projekt von VW zu tun hat – war die Frage, wie sich das Nebeneinander von öffentlichem Nahverkehr und geteilten selbstfahrenden Autos auf einen Ballungsraum auswirkt. Die Ergebnisse für die portugiesische Hauptstadt und die Neckarmetropole verdeutlichen einmal mehr die beiden Seiten der Medaille.

Staufördernd sind demnach drei Punkte:

Trotzdem, so die Ergebnisse der Stuttgarter Forscher, könnte sich das Teilen von Autos positiv im Stadt- und Regionalverkehr bemerkbar machen – allerdings nur unter drei Voraussetzungen: Der öffentliche Nahverkehr bleibt das Massentransportmittel der Wahl, Ride-Sharing-Fahrzeuge werden statt eines eigenen Autos genutzt, und es greifen Restriktionen. Das könnten etwa Zufahrtsbeschränkungen, Mautgebühren oder niedrigere Tempolimits sein.

Bezahlen bitte!

Auf solche Regeln und Beschränkungen setzen weltweit immer mehr staugeplagte Städte. So führte der südostasiatische Stadtstaat Singapur bereits 1975 eine Citymaut ein. Seither müssen Autofahrer eine Gebühr entrichten, wenn sie mit ihrem Wagen ins Stadtzentrum wollen. Eine solche Maut verlangen inzwischen auch etliche Großstädte in Europa, die unter einer hohen Verkehrsbelastung leiden, zum Beispiel London, Mailand, Oslo und Stockholm. Das Ziel lautet überall: Autofahrer sollen durch die Maut dazu bewegt werden, etwa mit Arbeitskollegen gemeinsam in einem Wagen in besonders staugefährdete Bereiche der Innenstadt zu fahren oder öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen.

Die Modelle dafür unterscheiden sich von Stadt zu Stadt: Teils müssen die Autofahrer eine Vignette kaufen und am Wagen anbringen, ähnlich wie vor Befahren von Autobahnen in der Schweiz, teils werden die Gebühren über ein spezielles Gerät im Fahrzeug erhoben. Oder an den Einfallstraßen ins Zentrum befinden sich Mautstationen, an denen für jede Fahrt bezahlt werden muss.

Eine richtig gestaltete Maut verringert in den Städten die Last durch den privaten Verkehr, davon ist der Stuttgarter Verkehrsforscher Markus Friedrich überzeugt. Allerdings muss sie so konzipiert sein, dass es nicht zu einem regen Ausweichverkehr kommt. In Deutschland, Österreich und der Schweiz wird die Einführung einer Innenstadtmaut bislang lediglich diskutiert – und das vor allem unter dem Aspekt, die Luftbelastung durch Feinstaub und Stickoxide zu reduzieren. Doch wegen der zusätzlichen Kosten für viele Autofahrer sprechen sich Interessenverbände dagegen aus.

Der Sachverständigenrat für Umweltfragen der Bundesregierung in Berlin befürwortet in einem im Mai veröffentlichten Gutachten die Einführung einer Pkw-Maut. Die solle allerdings, so die Empfehlung des Umweltrats, nicht nur in Innenstädten erhoben werden, sondern bundesweit. In Kombination mit höheren Parkgebühren in den Städten ließe sich auf diese Weise am wirksamsten die „individuelle Pkw-Nutzung unattraktiver machen“, sind die sieben wissenschaftlichen Experten des Rats überzeugt, und damit Zahl und Länge der Staus auf den Straßen verringern.

Die Macht der Gewohnheit

Letztlich zählt vor allem der Faktor Mensch. Und für den spielen viele Aspekte eine Rolle, verdeutlicht KIT-Forscher Peter Vortisch an einem Beispiel: „Eine Entscheidung gegen den öffentlichen Nahverkehr treffen viele Pendler nicht wegen des Preises, sondern wegen der Rahmenbedingungen – also etwa wegen der Verfügbarkeit, des Komforts oder der Länge des Wegs zur Haltestelle.“ Und: Ist die Entscheidung getroffen, wird sie meist zur Gewohnheit und dann nicht mehr hinterfragt.

Vermutlich werden Staus in Ballungsräumen deshalb auch in Zukunft nicht verschwinden. Es gehe auch darum, die Erwartungshaltung zu analysieren, meint Friedrich: „Niemand sagt, er stehe im Stau, wenn er einmal zehn Minuten auf die U-Bahn warten muss, steht er aber mit dem Auto irgendwo für zehn Minuten, nimmt er das als Stau wahr.“ Peter Vortischs Botschaft ist ähnlich: „Wollte man versuchen, jeden Stau zu vermeiden, gäbe es viel mehr Lärm, viel mehr Straßen, viel mehr Autos, und die Verkehrsinfrastruktur wäre viel teurer.“ Staus gehören zur Verkehrsplanung dazu, in einem gewissen Umfang müsse man sie akzeptieren.

Fachleute aus der Praxis wie Dirk Herrmann von der Verkehrszentrale Stuttgart bestätigen das: „Um in Stuttgart Chaos zu verhindern, etwa dass der Verkehr in Wohngebiete ausweicht, muss man ihn auf den Einfallstraßen dosieren können.“ Kommt es vor einer Ampel auf einer solchen Straße zu einem langen Rückstau, verkürzen seine Mitarbeiter die Grünphase, statt sie zu verlängern, erklärt Herrmann. Dann fließt der Verkehr kontrolliert in die Innenstadt.

Solche Eingriffe erfolgen manuell und sehr stark bezogen auf die aktuelle Verkehrssituation. „Sieht ein Operator auf den Kamerabildern einer Strecke zum Beispiel, dass ein Linienbus in diesem Stau steht, wird er die Grünphase erst verkürzen, wenn der Bus die Ampel passiert hat.“ Schließlich sollen städtische Busse und Bahnen möglichst zuverlässig ankommen. Denn das ist ein wichtiges Argument, um Autofahrer zum Umsteigen zu bewegen.

Bis dahin, betont der Stuttgarter Verkehrslenker Dirk Hermann, gilt für den Autoverkehr in den Innenstädten – unabhängig von allen Versuchen, ihn gezielt zu lenken: „Kein Auto kann dort sein, wo bereits ein anderes Auto ist.“

Menschen orientieren sich bei Entscheidungen an den Erfahrungen anderer. Dieses als „Social Proof“ bekannte psychologische Phänomen…