Sie hebt wieder ab, seit dem 7. November 2001 – die Concorde, deren Ruf nach der Katastrophe beim Pariser Flughafen Charles de Gaulle am 25. Juli 2000 stark beschädigt war. 113 Menschen kamen damals ums Leben. Es war der erste Unfall eines Flugzeugs, das bis dahin als das sicherste der Welt galt. Der Überschall-Passagierflug schien abrupt am Ende. Doch die Betreiber – Air France und British Airways – gaben nicht auf. Zu viel nationales Prestige stand auf dem Spiel. Nach Änderungen an Reifen und Tanks hat die Concorde ihren Liniendienst von Paris – beziehungsweise London – nach New York wieder aufgenommen. Das sei „ein Zeichen des Vertrauens”, kommentiert Air-France-Chef Jean-Cyril Spinetta. Ist der Überschallvogel jetzt sicherer als vor dem Unglück? Die Hauptursache für die Katastrophe war das Platzen eines Reifens, verursacht durch ein 30 Zentimeter langes Metallstück auf der Rollbahn. Reifenfetzen setzten danach einen Tank in Brand. Das Unternehmen Michelin hat die Concorde jetzt mit neuen Pneus ausgestattet. Sie sollen bei 400 Stundenkilometern Startgeschwindigkeit selbst dann noch tragen, wenn sie 40 Prozent an Druck verloren haben. Würde einer der neuen Reifen von einem Metallstück der gleichen Größe getroffen wie am Unglückstag – so versichert man bei Michelin –, bliebe er trotzdem voll funktionsfähig. Der zweite kritische Punkt waren die Tanks. Die Hauptfahrwerke der Concorde befinden sich – anders als bei anderen Passagierflugzeugen – direkt unter den Tragflächentanks. Amerikanische Luftfahrt-Experten meinen, noch riskanter hätte man das eigentlich nicht konstruieren können. Um die Tanks zu schützen, wurden sie jetzt mit Kevlar ausgekleidet – einem Material, das auch für schusssichere Westen verwendet wird. Kabelstränge erhielten eine feuerfeste Ummantelung. Die Nachrüstungen haben British Airways umgerechnet 46 Millionen Euro gekostet, bei der Air France dürften etwa dieselben Kosten angefallen sein. Die Sicherheit der Concorde ist dadurch fraglos gestiegen. Warum die Betreiber auf diese Ideen nicht schon früher gekommen sind, will heute niemand bei den beiden Airlines kommentieren. Unbestritten ist: Die Concorde war Wegbereiterin für eine zukunftsweisende Flugzeugtechnologie. Als der erste Prototyp 1969 startete, hatten die Flugzeugkonstrukteure Neuland betreten. Den unerhörten Belastungen des Rumpfes im Überschallflug musste man mit einer neuen Aluminiumlegierung begegnen. Sie findet heute im Airbus sowie in Kernreaktoren Verwendung. „Der Airbus wäre ohne die Concorde nicht so schnell gebaut worden”, sagt Pierre Kleitz, einer der Väter der Concorde und damals Technischer Direktor der Air France. Über 40 neue Kunststoffe, Teflon-Lager, Lacke, Dichtungen und superleichte Kohlenstoff-Bremsscheiben mussten für die Concorde entwickelt werden – heute ist all dies Standard. Nur noch zwölf Concorde-Maschinen gibt es heute – ein Nachfolger ist nicht in Sicht. Mit dem Projekt Sonic Cruiser schickt Boeing sich an, wenigstens im Grenzbereich zum Überschall Fuß zu fassen. Doch ob dieses Flugzeug je gebaut wird, ist fraglich. Sparsamer, leiser, größer und noch schneller als die Concorde müsste es sein, fordern die Airlines. Da sind neue Materialien und Triebwerke gefragt. Und genau wie bei der Concorde vor über 30 Jahren stehen die Konstrukteure wieder einmal an der Nulllinie.
Gerd-Peter Schulze
