Und dann solch ein Speicherwunder! In bester Yankee-Tradition wurden Rodriguez und Baker, zuvor an der Northeastern University in Boston tätig, Unternehmer in einer neu gegründeten Firma namens Catalytic Materials in Mansfield, Massachusetts. Und während die Verwirrung um die Experimente des Duos wuchs, stand bereits zahlungskräftige Kundschaft Schlange. So vereinbarte etwa der Daimler-Chrysler-Konzern eine Kooperation mit den fixen US-Forschern.
Die Aufregung hat sich gelegt. Von den überirdischen 75 Gewichtsprozent Wasserstoffspeicherung spricht heute keiner mehr. Daimler-Chrysler beendete im Juli 1998 seine Zusammenarbeit mit Catalytic Materials. Inzwischen hat Dr. Michael Heben vom National Renewable Energy Laboratory in Colorado in reproduzierbaren Versuchsreihen nachgewiesen: Nanoröhren aus Kohlenstoff können tatsächlich fünf bis zehn Gewichtsprozent Wasserstoff aufnehmen. Offenbar werden die Wasserstoff-Moleküle im Inneren der Nanoröhren dicht gepackt eingelagert.
Fünf bis zehn Gewichtsprozent – das ist attraktiv genug. Das VDI-Technologiezentrum Physikalische Technologien in Düsseldorf nennt in einer Publikation 6,5 Gewichtsprozent als erforderliche Wasserstoff-Speicherdichte, um ein Brennstoffzellen-Auto mit reinem Wasserstoff zu betreiben: Gewicht und Volumen eines durchschnittlichen Benzintanks vorausgesetzt, könnte das Fahrzeug dann 3,1 Kilogramm Wasserstoff mitführen, was ihm marktgängige 500 Kilometer Reichweite verleihen würde. Viele mühen sich derzeit, die Wasserstoff-Speicherung in Kohlenstoff lukrativ zu machen – beispielsweise das Unternehmen Royal Dutch/Shell, das neuerdings mit Macht ins Wasserstoff-Geschäft strebt. Probleme bereitet indes vor allem die Reproduzierbarkeit der Speichereigenschaften – und, bei zwei- bis dreistelligen Dollarbeträgen pro Gramm Nanoröhren, die Kosten.
