Montagfrüh auf der B10 von Esslingen nach Stuttgart. Weit vor der Landeshauptstadt stauen sich die Autos – wie jeden Morgen. Das gleiche Bild auf den anderen Einfall-straßen. Verkehrszählungen haben ergeben, dass jeden Tag 400 000 Fahrzeuge in den Stuttgarter Talkessel hinein und wieder aus ihm hinaus fahren. Diese Zahl ist seit 1982 fast konstant. Offenbar haben die Straßen damit ihre Kapazitätsgrenzen erreicht. Denn ein paar Prozent Autos mehr oder weniger entscheiden dann über Stau oder freie Fahrt. Die Region Stuttgart ist das Gebiet in Deutschland, wo Autofahrer am längsten im Stau stehen: jedes Jahr insgesamt 59 Stunden. Im Schnitt der 22 größten deutschen Städte sind es 38 Stunden. Jedem Haushalt entsteht dadurch ein volkswirtschaftlicher Schaden von rund 500 Euro im Jahr – durch die Zeit, die etwa Geschäftsreisende unproduktiv im Stau verbringen, sowie durch einen höheren Spritverbrauch. In der Region Stuttgart summiert sich das sogar auf fast 1000 Euro, schätzt das Centre for Economics and Business Research in London.
Wer ist schuld an dieser Situation? Die Antwort aus Sicht der Autofahrer ist klar: die Politiker, die zu wenig für den Straßenbau tun. Und die Behörden, die Staumeldungen zu spät oder gar nicht herausgeben. Wer im Stau steht, hat viel Zeit nachzudenken und Schuldige zu finden.
Verkehrslenker aus Brasilien staunten
Ralf Thomas kennt solche Behauptungen. Der Leiter der Integrierten Verkehrsleitzentrale Stuttgart (IVLZ) ist gefragter Gesprächspartner für Politiker, Bürger, Medien und Kollegen in Verkehrsleitzentralen in aller Welt. Vor der Fußballweltmeisterschaft im letzten Jahr waren brasilianische Kollegen aus Belo Horizonte und Porto Alegre in Stuttgart zu Gast, um von den Erfahrungen der WM 2006 zu profitieren. Dabei hatten die Stuttgarter Experten den Verkehr vorbildlich im Griff – etwa beim Spiel der deutschen Mannschaft um Platz 3. Kann die IVLZ verhindern, dass Staus entstehen? „Leider nicht”, sagt der 40-Jährige. „Aber ohne uns wären die Staus noch viel länger.”
Die Sache ist kompliziert, das wird im Gespräch mit Ralf Thomas klar. Ein Stau kann viele Ursachen haben, und es gibt viele Möglichkeiten, ihn erträglich zu halten. Das größte Problem: Straßenverkehr ist ein Zielkonflikt mit zahlreichen Variablen, die man einzeln optimieren kann, nicht aber alle zusammen. Tut man den einen etwas Gutes, leiden andere darunter. Ein Beispiel: Könnte man durch Verkehrslenkungsmaßnahmen mehr Autos in einem bestimmten Zeitraum durch den Stuttgarter Kessel leiten, würden Lärm und Feinstaubbelastung für die Anwohner weiter steigen. Und in Karlsruhe, wo Straßenbahnen grundsätzlich Vorrang haben, wartet man an manchen Ampeln nervenzehrend lange.
Im Schnitt 80 Mal am Tag greifen die Experten in Stuttgart in den Verkehr ein – bei Großereignissen oder Unfällen manchmal sogar 300 Mal –, indem sie Ampelschaltungen anpassen oder Hinweise auf LED-Tafeln einblenden. Das ist häufiger als in anderen Städten. Beim normalen Stau im Berufsverkehr hält sich die Leitzentrale aber zurück. Jeden Morgen und jeden Abend an den Bundesstraßen „Stau” auf die Tafeln zu schreiben, würde die Autofahrer nur abstumpfen. Also werden solche Hinweise oder Umleitungsempfehlungen nur bei außergewöhnlichen Ereignissen herausgegeben.
Die Verkehrsleitzentrale in Stuttgart ist die einzige in Deutschland, wo vier Institutionen in einem Raum sitzen: Polizei, Stuttgarter Straßenbahnen AG, Amt für öffentliche Ordnung und Tiefbauamt. Und im Erdgeschoss ist die integrierte Leitstelle von DRK und Feuerwehr untergebracht. In kniffligen Verkehrssituationen, etwa bei Großveranstaltungen oder Unfällen, treffen die Kollegen Entscheidungen in demokratischer Abstimmung. Bei einem Patt entscheidet das Votum des Amts für öffentliche Ordnung.
Die vier Teams arbeiten so gut zusammen, dass sie die automatische Ampelanpassung des Verkehrsmanagementsystems ausgeschaltet haben. „Der Mensch ist aus unserer Sicht für das Stadtgebiet Stuttgart derzeit besser als die Automatik”, sagt Thomas. Noch – denn die Hersteller solcher Anlagen arbeiten an Systemen, die den Verkehr selbstständig optimieren.
„Im Verkehr gibt es immer Gewinner und Verlierer”, sagt Karin Kraschl-Hirschmann. Damit sich möglichst wenige Verkehrsteilnehmer als Verlierer fühlen, setzt die Leiterin für innovative Mobilitätslösungen bei Siemens in Wien auf kooperative Verkehrssysteme, die ein Systemoptimum finden. Die Idee kopiert das Prinzip von Ameisenstraßen, wo der dichte Verkehr so gut fließt, weil sich die Insekten kooperativ verhalten.
Damit ein Verkehrsmanagementssystem so etwas leisten kann, muss es mit viel mehr Informationen gefüttert werden als bisher. Eine Kontaktschleife an einer Ampel zum Beispiel sagt nichts darüber aus, ob ein einziges Auto wartet oder 50 Autos in der Schlange stehen. Um das zu erfahren, braucht es viel mehr Sensoren, zum Beispiel Magnetfeldsensoren, die in den Asphalt eingebettet werden, oder Radaranlagen und Videokameras.
Oder Sensoren, die in den Autos stecken und über Funk miteinander kommunizieren können. Zu diesem Zweck wird derzeit eine Autobahnstrecke zwischen Rotterdam, Frankfurt am Main und Wien mit einer „Car2X- Kommunikation” ausgestattet. Das „X” steht etwa für „Car” (andere Autos) oder „Infrastructure” (technische Einrichtungen außerhalb der Wagen). Zum Beispiel senden Autos bei einer Vollbremsung Daten an Funkstellen am Straßenrand und zu den benachbarten Autos, die dann Warnungen an die folgenden Autos übermitteln.
In dem Teilstück vor Wien stehen solche Funkzellen schon alle paar Kilometer. Die Autofahrer erhalten Hinweise zur optimalen Geschwindigkeit und wenn sie sich an einer Baustelle einfädeln müssen. Den Service können allerdings bisher nur einige Dutzend speziell ausgestattete Testwagen nutzen. Im Testfeld Telematik auf dem Autobahndreieck A4/S1 und A23 im Südosten von Wien läuft das System bereits seit zwei Jahren mit Erfolg. 150 Sensoren und 150 Kameras sind dort auf der 45 Kilometer langen Strecke installiert.
Dass die Informationen verlässlich sind, ist wichtig, damit die Fahrer sie ernst nehmen. Christoph Walther, Leiter für Forschung und Transportpolitik beim Verkehrsdienstleister PTV AG in Karlsruhe, macht mit Gesprächspartnern gerne folgendes Gedankenexperiment: Der Verkehrsfunk im Radio meldet seit einer Stunde einen Stau an einer Stelle, die man in zehn Minuten erreichen wird. Fährt man in den Stau – oder nimmt man die vorgeschlagene Umleitung?
Die meisten würden in den Stau fahren, in der Hoffnung, dass der sich bis dahin aufgelöst hat, berichtet Walther. Grund sei, dass viele Autofahrer schlechte Erfahrungen mit Verkehrsdurchsagen gemacht hätten. „Das Vertrauen in Verkehrsinformationen ist gering”, weiß Walther aus Studien von Verkehrspsychologen. Befragungen von Autofahrern helfen hier nicht weiter. Denn die Ergebnisse unterscheiden sich zum Teil erheblich von dem, was die Befragten in der realen Situation tun würden.
Was man braucht, sind mehr und bessere Daten. Fahrzeuge als Datenquelle werden dabei immer wichtiger – beispielsweise die rund 700 Taxis in Stuttgart, von denen die IVLZ mittels GPS-Positionsbestimmung via Mobilfunk die aktuelle Geschwindigkeit erhält. Das erlaubt Aussagen, wo der Verkehr fließt und wo nicht. Aber: Wo kein Taxi fährt, gibt es auch keine Daten.
Ein ähnliches Konzept verfolgt Google mit seinem Kartendienst Maps. Millionen Smartphones in aller Welt speisen ihre Position in die Karten des Internet-Konzerns. Die Online-Staukarten zeigen mit roten Markierungen, wo es auf den Straßen gerade klemmt. Weil immer mehr Smartphone-Besitzer mitmachen, wird diese Methode der Stauberichterstattung immer aktueller und genauer.
Auch die Stuttgarter Verkehrsleitzentrale profitiert von den Handys und Smartphones. Über ein Projekt des Landes Baden-Württemberg erhält das Zentrum anonyme Bewegungsdaten der Mobiltelefone, aus denen sich der aktuelle Verkehrsfluss ableiten lässt.
Besitzer von Navis des niederländischen Herstellers Tomtom können ihre Position an einen Rechner des Unternehmens übermitteln, der daraus für alle Abonnenten des Dienstes Reisezeitverzögerungen und Alternativrouten berechnet. Ralf Thomas ist davon nicht begeistert. Denn was für den Einzelnen gut sein kann, muss nicht allen nutzen. Mitunter seien Routenempfehlungen sogar kontraproduktiv. Beispiel: Vor einem Spiel des VfB Stuttgart drängeln sich Tausende Autos in Richtung Stadion. Die Strategie der IVLZ ist, den Verkehrsstrom zu teilen und erst kurz vor dem Parkplatz wieder zusammenzuführen. Ein Navi empfiehlt aber immer den Weg, der für seinen Besitzer am vorteilhaftesten erscheint.
Die Navi-Hersteller haben bisher gezögert, dieses Prinzip „ Jeder ist sich selbst der Nächste” aufzugeben. Das Modellprojekt NAVIGAR (Nachhaltige Verkehrssteuerung mit integrierter Navigation in der Region Stuttgart) soll das ändern. Dabei testen mehrere Partner – darunter die PTV AG in Karlsruhe, Siemens und der Navi-Hersteller Garmin –, wie man die Empfehlungen der IVLZ den Autofahrern übermitteln kann. Damit wird es zum ersten Mal möglich, die Routenempfehlungen der Navigationsgeräte durch Empfehlungen der Verkehrsleitzentrale zu beeinflussen. Ziel ist, den Verkehr zu verflüssigen, die Umweltbelastung an besonders unter Feinstaub leidenden Orten in der Stadt zu verringern und alternative Parkmöglichkeiten auszugeben.
Individuelle Ausweichempfehlungen
Unterschiedliche Informationen für unterschiedliche Verkehrsteilnehmer oder gar eine gezielte Desinformation zum Wohle aller lehnt Karin Kraschl-Hirschmann ab. Aber selbstverständlich können Routenempfehlungen variieren. Bei einem Unfall auf der Autobahn wird ein Teil der Autos auf eine Umleitung geschickt, ein anderer Teil nicht, die Infos werden über die Car2X-Kommunikation in die Navigationssysteme entsprechend ausgestatteter Fahrzeuge verbreitet.
Die große, vor allem rechtliche Frage ist, wie weit die Automatik in die Entscheidungsfreiheit der Autofahrer eingreifen darf. Was passiert, wenn das System versagt und ein Fahrzeug versehentlich eine Fehlbremsung einleitet – und es dadurch zu einer Karambolage kommt? Bei der Car2Car-Kommunikation herrscht daher bisher die Regel, dass nur ein Warnsignal ausgegeben wird – bremsen muss der Fahrer selbst. Gleiches gilt beim Einhalten von Tempolimits. Auch hier könnte das Auto automatisch gebremst werden. Manche Ampeln sind bereits mit Funksendern ausgestattet, die der Start-Stopp-Automatik signalisieren, dass die Ampel gleich auf Grün springt. Doch der Motor startet nicht von selbst. •
von Bernd Müller
