Der 1. Juli 2003 ist verstrichen, ohne dass die große Forderung erfüllt worden wäre. Und doch ist Jürgen Resch „alles andere als unglücklich”. Denn der Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe e.V. in Radolfzell beobachtet: „Die deutschen Automobilhersteller entfernen sich von Monat zu Monat weiter von ihrer Blockadehaltung.”
Im November 2002 hatten Resch und seine Mitstreiter in der Bundespressekonferenz der deutschen Öffentlichkeit eine neue Initiative vorgestellt. Das Bündnis aus einem guten Dutzend Institutionen – vom Verkehrsclub Deutschland (VCD) über den Deutschen Kinderschutzbund bis zum Deutschen Krebsforschungszentrum (DKFZ) – wird von der Deutschen Umwelthilfe koordiniert. Sein Name ist Programm: „Kein Diesel ohne Filter”. In einem Brief an die Vorstandsvorsitzenden der deutschen Automobilhersteller forderte die Gruppierung: Ab 1. Juli 2003 sollten die Unternehmen nur noch Diesel-Neufahrzeuge mit eingebauten Rußfiltern verkaufen. „In unserem Brief stand zwar der Zusatz ,…oder mit vergleichbar wirksamen Technologien‘” , sagt Resch, „wir wollen ja den Ingenieuren keine technischen Lösungen vorschreiben. Tatsache ist aber: Es existiert auf dem Markt nichts, was der rußreinigenden Wirkung eines Partikelfilters gleichkäme.” Die Begründung für die Forderung: Dieselruß-Partikel seien eine Gefahr für die Gesundheit. Während für neu zugelassene Lkw seit Jahren vom Gesetzgeber Partikelfilter vorgeschrieben sind, ist dies für Pkw bislang nicht der Fall. Einen Grund zu freiwilliger Vorleistung sah die deutsche Autoindustrie bislang nicht.
Harthmuth Hoffmann beispielsweise, Öffentlichkeitsarbeiter der Volkswagen AG, findet, sein Unternehmen tue schon genug: „Mehr als die Hälfte unserer neu zugelassenen Diesel-Pkws erfüllen bereits heute die Euro-IV-Norm für Abgasgrenzwerte, obwohl die erst 2005 in Kraft tritt.” Die neue europäische Norm wird verbieten, bei Neu-Pkw den Grenzwert von 25 Milligramm Partikelmasse pro gefahrenem Kilometer zu überschreiten – bis dahin gilt noch „Euro-III” mit dem Grenzwert von 50 Milligramm Rußpartikeln pro Kilometer.
Seit dem Frühjahr 2000 demonstriert der französische Hersteller PSA Peugeot Citroën anhand von Diesel-Serienmodellen, die mit Partikelfiltern ausgestattet sind: Diese Pkws stoßen rund 10000-mal weniger Ruß aus, als der Gesetzgeber zulässt – 99,9 Prozent der Partikelmasse werden ausgefiltert. Ein Anreiz für den Konkurrenten Volkswagen AG, auch derart saubere Diesel-Pkws anzubieten? Hoffmann wehrt ab: „Wenn wir als Hersteller mit unseren Fahrzeugen die gültigen gesetzlichen Grenzwerte unterschreiten, haben wir doch unsere Hausaufgaben gemacht.”
„Ein solches Filtersystem kostet je nach Größe des Motors 200, 400 oder 600 Euro pro Auto”, ließ sich der VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder in der „Financial Times Deutschland” vom 19. Februar 2003 zitieren. Bei rund zwei Millionen produzierten VW- und Audi-Dieselmotoren in Europa spare der Konzern durch den Verzicht bis zu einer Milliarde Euro pro Jahr. Schließlich, so Pischetsrieder weiter, müsse ohnehin der Kunde für ein Filtersystem zahlen: „Zu verschenken haben wir nichts.”
Der negative Nachhall dieser Äußerungen war gewaltig. „Es ist skandalös, dass besonders die deutschen Autohersteller seit über 15 Jahren mit den gleichen, schwachen Argumenten die Einführung des Partikelfilters blockieren”, schimpfte Gerd Lottsiepen, Umweltsprecher des VCD. Mit Blick auf den serienmäßigen Partikelfilter in neuen Peugeot-Fahrzeugen legte Prof. Andreas Troge, Präsident des Umweltbundesamtes, noch ein Brikett nach: „ Es gibt keine Ausreden mehr. Die Automobilindustrie sollte die Chance nutzen und die neuen Diesel-Pkw-Modelle endlich aus der Diskussion über die Gesundheitsgefahren durch Dieselruß heraus bringen.”
Acht Tage nach den Pischetsrieder-Zitaten in der Financial Times Deutschland versuchte der Verband der Automobilhersteller Deutschlands (VDA), durch eine Presseerklärung zu retten, was zu retten war. Bezogen auf die deutsche Automobilindustrie verlautbarte VDA-Präsident Prof. Bernd Gottschalk, man sei „ natürlich auch” intensiv daran, Partikelfilter zu entwickeln. Doch nicht etwa für einen generellen Einsatz in Diesel-Neu-Pkw: Man werde sie, so Gottschalk, „dort einsetzen, wo dies technisch erforderlich ist, um die ab 2005 geltende Euro-IV-Norm zu erfüllen”.
Die deutsche Automobilindustrie setze zunächst auf die konsequente Weiterentwicklung innermotorischer Lösungen, so der VDA-Präsident. Das heißt: Der Schadstoffgehalt des Abgases soll durch besseres Management der Kraftstoffverbrennung im Motor gesenkt werden anstatt durch Nachschalten eines Filters. Im Übrigen, so Gottschalk, arbeiteten die deutschen Hersteller an Partikelfiltern, die „die Nachteile der heute im Markt befindlichen Systeme von vornherein vermeiden” würden.
Der Plural „Systeme” überrascht. „Das Filtersystem von Peugeot ist derzeit das einzige auf dem Markt für Diesel-Pkw”, findet denn auch Prof. Stefan Pischinger. Er ist Lehrstuhlinhaber am Institut für Verbrennungskraftmaschinen der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen und, in Personalunion, Geschäftsführender Gesellschafter der Motoren-Entwicklungsfirma FEV. Auf die Frage, ob er den Filter des PSA-Konzerns für ausgereift hält, sagt der Motoren-Experte: „ Mir ist nichts Gegenteiliges bekannt.”
Sieht er Nachteile beim Partikelfilter? „Er ist nicht absolut verbrauchsneutral”, erklärt Pischinger. „Aus zwei Gründen: Erstens, weil er im Abgasstrang sitzt – das verursacht einen Durchflusswiderstand. Zweitens muss der Filter etwa alle 800 Kilometer freigebrannt werden, sonst würde er irgendwann vom Ruß verstopft. Beides dürfte ein paar Prozent Kraftstoff-Mehrverbrauch zur Folge haben.”
Den findet Gordian Heindrichs, Pressesprecher bei Peugeot Deutschland in Saarbrücken, nicht der Rede wert: „Zirka ein bis zwei Minuten Nachverbrennung, nur alle 700 bis 800 Kilometer – das fällt kaum ins Gewicht.” Er verweist auf die stolze Bilanz seit Einführung des FAP(Filtre à Particules)-Systems durch das französische Unternehmen:
„Zur Jahresmitte 2003 sind allein in Deutschland 50000 Diesel-Pkw von Peugeot und Citroën mit dem FAP-System auf den Straßen. Europaweit sind es in der zweiten Hälfte dieses Jahres eine halbe Million Fahrzeuge, und 2005 sollen jährlich eine Million vom Band laufen”, schätzt Heindrichs. Das seit Frühjahr 2000 in Deutschland käufliche erste Serienmodell mit FAP, der Peugeot 607 HDi, zählt noch zur automobilen Oberklasse – doch immer kleinere Modellreihen wurden inzwischen vom Ruße befreit. „ Seit Oktober 2001 gibt es auch den Peugeot 307 mit FAP, also ein Fahrzeug der Kompaktklasse – und das wird so weitergehen”, kündigt Heindrichs an.
Über die Entwicklungskosten von FAP und über die Kosten pro montiertem System schweigt die französische Konzernzentrale eisern. Hersteller der Komponente ist das Unternehmen Faurecia, eine Tochterfirma von PSA. Von Pannen des Filters weiß Heindrichs nichts: „Ich kenne keine einzige Meldung über einen Ausfall von FAP.” Nach 80000 Kilometern muss der Filter zur Generalreinigung, und der Additiv-Tank (siehe Kasten „Das FAP-System”) wird neu gefüllt. „Seit November 2002 hat PSA ein FAP-System der zweiten Generation eingeführt, mit einem neuen Additiv, das die Filter-Generalreinigung erst alle 120000 Kilometer nötig macht”, ergänzt Heindrichs. Unterdessen knirscht die deutsche Diesel-Konkurrenz immer heftiger mit den Zähnen. Der Druck der öffentlichen Meinung wächst. Zumal der PSA-Konzern inzwischen nicht mehr der einzige Anbieter von Diesel-Pkw mit Partikelfiltern ist: Renault, Fiat und Lancia haben jetzt ebenfalls neue Diesel-Modellreihen damit ausgestattet. Das japanische Unternehmen Toyota will ab Herbst 2003 den neuen „ Avensis” mit einer partikelreduzierenden Eigenentwicklung anbieten, dem „D-CAT”.
Am leichtesten hat es Ford Deutschland, mit dem öffentlichen Druck zurecht zu kommen. Der Kölner Autohersteller unterhält seit 2000 mit PSA Peugeot Citroën eine Entwicklungspartnerschaft für Dieselmotoren – und für Partikelfilter. „Auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA für Personenwagen in Frankfurt, vom 9. bis zum 21. September 2003, wird Ford mit dem ,Focus C-MAX‘ ein Dieselmodell mit einem neuen Partikelfilter vorstellen”, kündigt Öffentlichkeitsarbeiter Isfried Hennen an. „Er wird gegenüber dem FAP-System von PSA verbessert sein – ein Filter der zweiten Generation, der die Euro-IV-Norm erfüllt”, führt Hennen aus. „Der neue Filter, der mit einer Cer-EisenLösung als Additiv funktioniert, ist unter maßgeblicher Beteiligung des Ford Forschungszentrums Aachen entwickelt worden.” Im Spätherbst 2003 soll der Ford Focus C-MAX in Deutschland auf den Markt kommen.
Ist der technische Aufwand, sind die Entwicklungskosten von Partikelfiltern eigentlich aus der medizinischen Warte gerechtfertigt? Prof. Erich Wichmann, Chef des Instituts für Epidemiologie im GSF-Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit in Neuherberg, bejaht: „Ich begrüße die Initiative ,Kein Diesel ohne Filter‘.”
„Aus der Autoindustrie höre ich immer wieder”, moniert Wichmann, „in manchen Studien sähe man gesundheitliche Risiken durch Partikel für die Bevölkerung, in anderen nicht – das sei Glaubenssache. Diese Behauptung ist falsch. Heute gibt es sehr zuverlässige Daten über die Kurz- und Langzeitwirkungen von Partikeln. Durch die großen Studien der letzten Jahre wird das Argument, man wisse nichts Genaues, eindrucksvoll widerlegt.”
Im Vordergrund steht für ihn nicht der Aspekt Lungenkrebs, der von Umweltschützern besonders häufig genannt wird. Für weitaus wichtiger hält Wichmann, dass lungengängige Feinstäube (unter 2,5 Mikrometer Partikeldurchmesser) und Ultrafeinstäube (unterhalb 0,1 Mikrometer) – sie stammen großenteils aus dem Straßenverkehr – Herz, Kreislauf und Atemwege schädigen.
„An Tagen mit hoher Partikelbelastung aus dem Straßenverkehr kommt es beispielsweise häufiger zu Herzinfarkten”, erklärt der Epidemiologe. „Die Fließgeschwindigkeit des Blutes nimmt ab, dadurch sinkt die Sauerstoff-Versorgung des Herzmuskels.” Der Mechanismus ist unklar. Modell eins: Die Partikel treten aus den Lungenbläschen direkt in die Blutbahn über. Modell zwei: Sie setzen in der Lunge Botenstoffe mit Wirkung auf das Nervensystem frei, das unter anderem den Herzschlag reguliert. „Das eigentlich Schädigende an den Partikeln”, erläutert Wichmann, „ist höchstwahrscheinlich nicht der feste Kohlenstoffkern, sondern eine äußere Schicht aus kondensierten Kohlenwasserstoffen, die auch Schwermetalle wie Blei und Zink enthalten kann. Klar ist auch: Je feiner die Stäube sind, desto größer ist ihre spezifische Oberfläche – und damit ihre Wirkung beim Kontakt mit lebendem Gewebe” (bild der wissenschaft 11/1999, „Dieselruß – sieben überraschende Antworten”).
In welchem Ausmaß die Mitteleuropäer davon betroffen sind, zeigte 2000 eine breit angelegte Studie für die Bevölkerung in Österreich, Frankreich und der Schweiz. Eine Arbeitsgruppe um Dr. Nino Künzli, Sozial- und Präventivmediziner an der Universität Basel, hat sie im britischen Fachblatt „The Lancet” publiziert. Das Fazit: • Abgase aus dem Straßenverkehr – mit Dieselpartikeln als weitaus schädlichstem Bestandteil – sind für drei Prozent aller Todesfälle verantwortlich. Wendet man diesen Prozentsatz auf Deutschland an (jährlich etwa 850000 Todesfälle), so heißt das: Rund 25000 Menschen pro Jahr sterben hierzulande vorzeitig an Herz-Kreislauf-Versagen oder Asthmaanfällen durch verkehrsbedingte Dieselpartikel.
• Auf das Konto der Partikel kommen außerdem jährlich mindestens 500000 nicht zum Tod führende Asthma-Attacken, ferner 25000 Neuerkrankungen an chronischer Bronchitis bei Erwachsenen sowie mehr als 290000 Bronchitis-Episoden bei Kindern. Erich Wichmanns Bilanz lautet unmissverständlich: „Nach dem aktuellen Kenntnisstand reduzieren die Feinstäube aus dem Straßenverkehr bei vielen Tausend Menschen Lebenserwartung und Lebensqualität.”
KOMPAKT
• Feinstäube aus Autoabgasen sind ein Gesundheitsrisiko.
• Ein französischer Partikelfilter für Diesel-Pkw holt 99,9 Prozent der feinen Rußteilchen aus dem Abgas.
• Die deutsche Autoindustrie sperrt sich derzeit gegen eine generelle Einführung von Partikelfiltern.
Der Partikelfilter ist eigentlich nichts Besonderes. In seinen Poren bleiben die Rußteilchen im Abgasstrom hängen, sodass praktisch partikelfreies Abgas in die Umgebungsluft austritt. Doch wie verhindert man, dass sich der Filter zusetzt? Den Ruß abzubrennen, liegt auf der Hand – doch damit er sich entzündet, sind 550 Grad Celsius nötig. Heißer als 150 Grad Celsius wird das Abgas eines Diesel-Pkws allerdings normalerweise nicht. Dass es PSA Peugeot Citroën überhaupt gelingen konnte, 2000 den ersten praxistauglichen Partikelfilter in Diesel-Pkw auf den Markt zu bringen, ist der erst seit 1998 verfügbaren Common-Rail-Technik zu danken. Dabei wird der Kraftstoff aus einer gemeinsamen Verteilerleiste (englisch: „Common Rail”) unter dem hohen Druck von 1500 Bar den Einspritzdüsen zugeführt. Die Bordelektronik portioniert den Kraftstoff in eine Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung, die in Abständen von wenigen Mikrosekunden aufeinander folgen. Die Nacheinspritzung am Ende des Arbeitstakts mindert das eingangs geschilderte Problem: Die Nachverbrennung steigert die Temperatur des Abgases um 200 bis 250 Grad – fehlen nur noch 200 bis zum Entzündungspunkt des Rußes. 100 davon steuert ein Oxidations-Katalysator vor dem Filter bei: Er verheizt geringe Mengen an unverbranntem Kraftstoff aus der Nacheinspritzung. Die letzten 100 Grad schafft ein Spritzer „ Eolys”-Additiv. Aus einem Fünf-Liter-Zusatztank wird es dem Kraftstoff beigegeben. Das chemische Element Cer im Additiv sorgt dafür, dass die Spontanverbrennung des Rußes bereits bei 450 Grad Celsius einsetzt. Ungefähr alle 800 Kilometer brennt sich so der Filter – vom Fahrer unbemerkt – zirka zwei Minuten lang frei. Wann das nötig wird, melden Sensoren vor und hinter dem Partikelfilter, die ständig den Staudruck im Abgasstrom kontrollieren.
Thorwald Ewe
