„Ich kann als Beifahrer im Auto nicht arbeiten”, gesteht Michael Bär. Studien haben ergeben, dass jeder fünfte Mitfahrer an der Reisekrankheit leidet – vor allem, wenn er liest oder einen Laptop vor sich hat. Ingenieur Bär weiß, warum das so ist: „ Das Gesehene passt mit dem Gefühlten nicht zusammen.” Wenn man sich etwa auf einen Buchtext konzentriert, erwartet man nicht, dass Seitenkräfte wie bei einer Kurvenfahrt am Körper zerren.
Physikalisch betrachtet ist es die Trägheitskraft, die Fahrzeuginsassen seitlich in den Sitz presst – und zwar umso stärker, je enger die Kurve ist und je schneller sie durchfahren wird. Wie kann man komfortabler reisen, fragte sich Bär vor rund drei Jahren. Die Antwort darauf fand er im Rahmen seiner Doktorarbeit an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen, die er Anfang des Jahres abschloss (?). Sein Ziel war es, die Grundlagen für ein „querkraftfreies Fahren” zu entwickeln.
Die entscheidende Anregung dafür fand Bär bei der Bahn. Um das oberfränkische Hof, wo er aufgewachsen ist, gibt es viele kurvenreichen Bahntrassen. Dort verkehrten in den 1990er-Jahren Nahverkehrszüge vom Typ „Pendolino”. Sie konnten dank eines Pendel-Mechanismus schneller fahren als andere Züge, weil sich die Wagen in die Kurve legten. Fahrgäste, die im Mittelteil des Zuges saßen, hatten trotz Geschwindigkeiten über 150 Kilometer pro Stunde nicht unter mulmig machenden Fliehkräften zu leiden.
Wie ein Automobil konstruiert sein muss, um sich ebenso geschmeidig durch Kurven zu bewegen, fand der Aachener Ingenieur nun heraus. Dazu entwickelte er eine Vorrichtung, die das Fahrwerk auf der äußeren Seite der Kurve etwas anhebt. Im Gegensatz zum Pendolino ist das ein aktives System. Es erkennt, wie eng die Kurve verläuft und ermittelt daraus den nötigen Wankwinkel, um den sich der Wagen seitlich neigen muss. „Das Schrägstellen eliminiert die Querkraft selbst in engen Autobahnkurven und bei Tempo 130″, sagt Bär. Das System ist auch in Betrieb, wenn der Wagen noch schneller braust. Dann spüren die Insassen eine deutliche Entlastung in der Rückenmuskulatur.
Um sein System auszuprobieren, braucht Michael Bär nicht weit zu fahren: Wenige Kilometer von Ingolstadt entfernt, wo er einen Großteil seiner Promotion absolvierte, schlängelt sich die A9 zwischen Kinding und Greding so eng durch die hügelige Landschaft, dass die Geschwindigkeit dort auf 120 Kilometer pro Stunde begrenzt wurde. Doch auch bei diesem Tempo krallen sich noch viele Mitfahrer in die Haltegriffe. Die engste Kurve hat einen Radius von nur 600 Metern. Neue Autobahnabschnitte werden in Deutschland mit Kurvenradien von mindestens zwei Kilometern gebaut.
im Geschlängel bei Greding
Michael Bär kann im Geschlängel bei Greding die Messdaten auf seinem Laptop auswerten, während ihn ein Fahrer von Audi chauffiert. Der Testwagen ist mit einer Kamera und einer elektronisch gesteuerten Hydraulikanlage ausgerüstet, um die Kurven auszumessen und das Fahrwerk darauf einzustellen. Hilfestellung gibt das Navigationssystem, das dank GPS weiß, wann eine enge Kurve zu erwarten ist.
Nach zahlreichen Probefahrten auch auf Bundesstraßen sagt Fahrwerkforscher Bär: „Der Körper merkt gar nicht, dass sich die Fahrtrichtung ändert.” Wer die Augen schließt, glaubt, er bewege sich geradeaus. Ein ähnlicher Effekt tritt auf, wenn etwa Motorrad-Akrobaten in einer Steilwandkurve fahren. Allerdings: Auf das Fahrwerk wirken trotz der sanft ausgleichenden Hydraulik die üblichen Trägheitskräfte, und der Restfederweg an dem kurveninneren Rad ist etwas verkürzt. Damit eine Bodenwelle dort das Federbein nicht auf den Druckpuffer durchschlagen lässt, müssen die Ingenieure für einen künftigen Einsatz in Serienfahrzeugen einen zusätzlichen Querkraftausgleich integrieren. Von der Reisekrankheit geplagte Passagiere müssen auf jeden Fall noch ein wenig warten: Das System ist zwar praxisreif, aber über einen serienmäßigen Einsatz hat man bei Audi noch nicht entschieden (?). ■
von Gerd Gregor Feth
