Ein ambitioniertes Vorhaben in Nürnberg machte 2004 Schlagzeilen: Deutschlands erste fahrerlose U-Bahn. Auf der Linie U3 zwischen den Stationen Maxfeld und Gustav-Adolf-Straße, via Hauptbahnhof, sollte sie im Februar 2006 an den Start gehen – hieß es zunächst. Später war von „Ende 2006″ die Rede, dann von „ mindestens einem Jahr Verzögerung”. Inzwischen sind die neuen Streckenabschnitte mit drei U-Bahnhöfen fertig. Doch keine fahrerlosen Züge rollen darauf. Nach Angaben der Nürnberger Verkehrsbetriebe VAG und des Generalunternehmers Siemens soll der Betrieb jetzt „Anfang 2008″ aufgenommen werden. Wer steht da auf der Bremse?
„Siemens hat sich entschieden, zunächst jede Systemkomponente – Fahrzeuge, automatische Zugkontrolle, Bahnsteigsicherung und Betriebsleitrechner – einzeln und der Reihe nach zu testen. Erst anschließend wird das Gesamtsystem geprüft”, sagt Konrad Schmidt, VAG-Projektleiter. Durch diesen nachträglich beschlossenen Testmarathon war der ursprüngliche Termin nicht zu halten.
Dass die fahrerlose U-Bahn nicht in die Gänge kommt, fällt längst nicht nur auf Nürnberg und auf den Münchener Elektroriesen zurück: „Für die deutsche Industrie ist es ganz wesentlich, dass sie vollautomatische Systeme anzubieten hat, denn denen gehört die Zukunft”, unterstreicht Markus Hecht von der TU Berlin, Professor für Schienenfahrzeuge. Immerhin verkehren weltweit bereits rund 25 fahrerlose U-Bahnen. Die im französischen Lille rollt schon seit 1983 – aufs Gleis gesetzt von der Firma Matra, inzwischen Siemens-Konzerntochter.
In Deutschland wurde schon Ende der Neunzigerjahre in Berlin eine fahrerlose U-Bahn getestet. „Technisch machbar”, befand Dieter Heinz, stellvertretender Betriebsleiter U-Bahn bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Dass Berliner Züge heute weiter von Menschenhand gesteuert werden, hat wirtschaftliche Gründe: „ Das fahrerlose System macht sich nur dann innerhalb eines Jahrzehnts bezahlt, wenn es sehr viele Menschen zu transportieren hat und die Züge in einem sehr engen Takt fahren”, berichtet Heinz. Genau dies ist für Nürnberg geplant: Statt im bisherigen 200-Sekunden-Takt soll die fahrerlose Bahn dort teils mit Zugfolgen von nur 100 Sekunden verkehren.
Viele Menschen gruselt es, wenn sie wissen, dass kein Fahrer im Zug sitzt. Für Fachleute ist aber nicht mangelnde Sicherheit die Schwachstelle vollautomatisierter U-Bahnen: „Viel wahrscheinlicher ist häufiger Stillstand”, sagt Jörn Pachl, Professor für Eisenbahnwesen an der Technischen Universität Braunschweig. Und sein Berliner Kollege Hecht ergänzt: „ Entscheidend ist die Frage, wie schnell man den Zug wieder ins Rollen bringt.” Da scheint es auch in Nürnberg Probleme zu geben. Dass Siemens sich so verplant hat, erklärt VAG-Manager Schmidt mit den Nürnberger Besonderheiten: gekrümmte Bahnsteige sowie – übergangsweise – gemeinsamer Betrieb von konventionellen und vollautomatischen Zügen. Vor allem aber wird weltweit erstmals eine teilweise schon bestehende Linie automatisiert, weshalb nur nachts getestet werden kann.
Trotzdem hat Siemens dem Nürnberger Oberbürgermeister Ulrich Maly (SPD) versichert, das Gesamtsystem am 31. Dezember 2007 an die VAG zu übergeben. Zumindest die SPD-Fraktion im Rathaus vertraut der Zusage. Den Grund hat sie in einer Pressemitteilung festgehalten: Siemens müsse klar sein, dass sonst „eine vertragliche Rückabwicklung und die Umstellung auf manuellen Betrieb erfolgen müssen”. Die Kosten hätte Siemens zu tragen. Für die Einstellung des in der ersten Ausbauphase mit 376 Millionen Euro veranschlagten Vorhabens müsste der gebeutelte Münchener Konzern, inklusive Vertragsstrafe und Schadenersatz, mit einer zweistelligen Millionensumme rechnen. Frank Frick■
