Kassieren, warnen, kontrollieren

Was die OBU heute schon erledigt

Wenn Freddy Kühnast auf dem Weg von Hamburg nach München im Außenspiegel seines 40-Tonners einen weißen Kleinlaster mit blauem Streifen erblickt, wirft er stets einen sorgenvollen Blick auf seine OBU. Alles o.k.: Seine „On-Board-Unit”, das kleine elektronische Kästchen, ist aktiv. Das müsste das Kontrollfahrzeug sofort merken. Die Autos des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) sind nämlich mit Infrarotlesegeräten technisch so ausgestattet, dass sie Mautpreller im fließenden Verkehr ermitteln und Beweise noch vor Ort vorlegen können. Andere Kontrollinstrumente – oft auch „Mautbrücken” genannt – sind die Erfassungsgeräte über den Autobahntrassen: Innerhalb von zehn Sekunden legt ein Lkw mit Tempo 80 rund 230 Meter zurück. Gute 700 Meter hinter vielen der rund 300 Kontrollbrücken gibt es Parkplätze, auf denen die weißen Kleintransporter mit ihren Kontrolleuren stehen könnten. Die Brücken werden automatisch abgefragt – danach haben die Kontrolleure genügend Zeit, Mautsünder zur Kasse zu bitten.

Laut der Bilanz von Toll Collect haben sich bis Ende letzten Jahres rund 735 000 Lkws aus dem In- und Ausland beim Betreiber des Mautsystems angemeldet. 481 000 On-Board-Units waren bis zu diesem Zeitpunkt in Fahrzeugen installiert – Tendenz steigend. Auch viele Osteuropäer statteten ihre Fahrzeuge mit Bordcomputern aus. So sind Polen und Tschechien nach Deutschland und den Niederlanden an der Spitze der Top Ten der OBU-Nutzer.

Die zahlreichen OBUs unterwegs führen eine angeregte elektronische Unterhaltung mit einem Zentralrechner, der bei T-Systems in einem Münchner Bunker untergebracht ist. Denn 86 Prozent der mautpflichtigen Lkws nutzen bereits die automatische Buchung über die Bordgeräte. Die OBUs von Toll Collect besitzen dazu einen GPS-Empfänger, mit dem der Aufenthaltsort des Lkws jederzeit bestimmt werden kann. Eingebaut sind außerdem ein Mobilfunksender und ein Speicher, in dem fahrzeugspezifische Angaben wie die Zahl der Achsen, die Abgasschadensklasse und das Kennzeichen sowie die Positionsdaten aller mautpflichtigen deutschen Autobahnen – und ab Anfang 2007 auch die einiger Bundesstraßen – enthalten sind. Aus diesen Daten, zusammen mit dem GPS-Signal, errechnet die On-Board-Unit während der Fahrt die fällige Maut. In Form einer SMS wird diese Information an den Zentralrechner von Toll Collect gesendet.

An den Brücken kontrollieren drei Kameras jede Fahrbahn. Aus etwa 300 Meter Entfernung klärt die erste per integrierter Bildverarbeitung, ob das sich nähernde Fahrzeug ein mautpflichtiger Lkw ab zwölf Tonnen ist. Kleinere Fahrzeuge und Pkws werden – derzeit noch – ignoriert. Doch in Deutschland werden Stimmen laut, diese Bilder zur Fahndung nach Fahrzeugen generell zu nutzen. Ein ähnliches System arbeitet bereits in Großbritannien: Das bislang zur Verkehrssteuerung verwendete Automatic Number Plate Recognition-System wird zurzeit landesweit ausgebaut. Kameras erfassen seit dem Frühjahr täglich 35 Millionen Nummernschilder und legen die Fotos mit Datum, Ort und Uhrzeit zwei Jahre lang in einer Datenbank ab. In der nächsten Ausbaustufe soll das System bis zu 100 Millionen Nummern täglich speichern und die Daten sogar fünf Jahre aufbewahren.

Auf deutschen Straßen passiert bislang Folgendes: Brettert Freddy Kühnast mit seinem 40-Tonner unter der Kontrollbrücke durch, so lautet die erste Frage des Systems: OBU an Bord? Registriert es eine eingeschaltete OBU, ist alles in Ordnung: Für den Lkw wird offenbar Maut bezahlt. Damit ist die Kontrolle erledigt. Ist in einem Lkw keine Unit installiert oder die OBU nicht eingebucht, so wird die Lkw-Front samt Nummernschild aufgenommen. Ein optisches Erkennungssystem sorgt dafür, dass alle in Europa vorkommenden Nummern zuverlässig ausgelesen werden können. Die Trefferquote liegt bei weit über 90 Prozent. Innerhalb kürzester Zeit verarbeitet das von T-Systems für Toll Collect entwickelte Mautsystem jetzt folgende Informationen: Hat sich der mautpflichtige Lkw übers Internet eingeloggt? Ist Maut vorab bezahlt worden? Stimmen die Angaben über Schadstoffklasse, Achsenlast, Fahrtziel und Eigner? Es dauert Bruchteile von Sekunden, bis nach der Anfrage die Antworten bei Toll Collect eingehen: von den Kontrollstellen, von der Kfz-Zulassungsstelle und vom Bundesamt für Güterverkehr. Liegt ein Verstoß vor – was bisher bei drei Prozent der mautpflichtigen Wagen vorkommt –, wird der Bußgeldbescheid auf den Weg gebracht.

130 Terabyte Speicherkapazität stehen dem Zentralrechner von T-Systems in München derzeit zur Verfügung – aufrüstbar. Dieselmotoren für den Notstrom, Feuermelder und eine aufwendige Luftumwälzung sorgen für einen unterbrechungsfreien Betrieb. Zusätzlich gibt es zur Sicherheit eine „Kopie” des Zentralrechners. Mehr als 70 Millionen Buchungen über unterschiedliche Systeme und mehr als 212 000 Mautstellungen in Folge von 4,8 Milliarden erfassten Lkw-Kilometern auf den deutschen Autobahnen laufen in nur 100 Tagen in München zusammen.

Doch das ist erst der Anfang: Die Satellic Traffic Management (Satellic), eine Tochtergesellschaft von T-Systems, bündelt alle Aktivitäten für den Aufbau und den Betrieb elektronischer Mautsysteme, die mit Satellitentechnologie arbeiten. Damit sind das existierende GPS sowie die künftigen Satelliten des europäischen Konkurrenzsystems Galileo gemeint. Christoph Bellmer, Vorsitzender des Beirates der Satellic, will mit seiner Truppe Maut- und Verkehrsmanagement-Systeme in anderen Ländern aufbauen und betreiben. Die unter seiner Führung agierende Firma Toll Collect betreibt in Deutschland seit dem 1. Januar 2005 nach vielen Pannen und Verzögerungen eines der ersten satellitengestützten Mautsysteme der Welt. „Das beim deutschen Mautprojekt erworbene Know-how ist ein Wettbewerbsvorteil”, sagt Bellmer. Satellic will Forschung und Entwicklung vorantreiben, um die neue Mauttechnologie universell einsetzbar zu machen.

Denn die OBU ist nur ein Beispiel für eine Anwendung von Telematik. Toll Collect will Fuhrunternehmern künftig auch die Möglichkeit bieten, den Weg ihrer Transporte – gegen Gebühr – in Echtzeit am Computer zu verfolgen. Inzwischen ist die neue OBU-2-Software in den Lkws angekommen und läuft weitgehend planmäßig. Seit Anfang des Jahres können jederzeit neue Betriebsdaten, Autobahnabschnitte oder neu aufgenommene, stark als Ausweichstrecken frequentierte Bundesstraßen per Funk auf die Bordcomputer überspielt werden. Damit funktioniert die Lkw-Maut erstmals so, wie es einst in den Plänen vorgesehen war: als dynamisch nachladbares Verzeichnis mautpflichtiger Strecken mit ebenso dynamischer Preisgestaltung. So könnte der Betreiber kräftige Sonn- und Feiertagszuschläge erheben, falls das Sonntagsfahrverbot gekippt werden sollte. Auch die Einbeziehung privater Autobahnbetreiber ist vorgesehen.

Trotz der anfänglichen technischen Probleme ist dieses Mautsystem äußerst flexibel. So ist es durch einfache Software- Updates möglich, die Maut auf Pkws auszuweiten. Die Politiker bestreiten mit schöner Regelmäßigkeit solche Pläne. Sie sind aber von der Europäischen Union bereits angedacht. Ab 2010 bis 2012 sieht die EU ein europaweites satellitengestütztes Mautsystem auf Basis des europäischen Galileo-Ortungssystems vor. Dann wäre es auch möglich, die Geschwindigkeit von Fahrzeugen zwischen den Autobahn-Teilstrecken über die Mautbrücken zu kontrollieren. Jede Brücke würde die Kfz-Daten an die folgende Mautbrücke senden. Kommt das Fahrzeug „zu früh” an, wäre sofort ein Bußgeld fällig. Das EU-Projekt Electronic Vehicle Identification soll es hingegen ermöglichen, Staus zu verhindern sowie Rowdytum und Straßenkriminalität aufzuspüren.

Wie man früher Maut erhob

Schon vor vielen tausend Jahren entwickelten die Menschen Abgabensysteme für die Benutzung von Wegen. Im Lauf der Zeit wurde aus den freiwilligen Opfergaben an Gottheiten eine Mautpflicht. Manche dieser traditionellen Abgabe-Riten haben sich bis heute erhalten: Wer in Sri Lanka mit dem „Tuctuc”, einem dreirädrigen Motorrad mit einer Passagierbank im Fond, befördert wird, sollte sich nicht wundern, wenn der Fahrer unvermittelt an einem Buddha-Tempel anhält. Er deponiert dort seinen ganz privaten Wegezoll in Form von Münzen. Ältestes Ausstellungsstück des Deutschen Zollmuseums in Hamburg ist eine Abgabenliste in Form einer Tontafel aus Mesopotamien – dem Zweistromland zwischen Euphrat und Tigris im heutigen Irak – von 1964 vor Christus. Auf dieser Tontafel sind Zahlzeichen und Bildsymbole in Keilschrift eingeritzt. Sie besagen, dass die Einwohner der Stadt Ur in Mesopotamien 15 Schafe, 8 Mutterschafe und 7 Ziegenböcke als Maut für die Benutzung von Straßen und Wegen entrichten mussten.

Zollstellen waren früher oft Engpässe: Den Landesherren in Westfalen dienten etwa die Landwehren als Kontrollstellen, um den Handelsverkehr zu überwachen und Zoll einnehmen zu können. An der heutigen Schlingenstraße in Bielefeld zum Beispiel befanden sich damals Schlagbäume, die den Fuhrwerken erst nach Zahlung eines Wegezolls den Weg freigaben. Auch Zugbrücken an Gräben oder Kanälen dienten als Kontroll- und Zollstellen zur Erhebung des Wegezolls.

Der alte Tokaido war eine Küstenstraße, die die japanische Hauptstadt Edo – das heutige Tokio – mit der alten Kaiserresidenz Kyoto verband. Er erstreckte sich über eine Distanz von 488 Kilometern. Der Ursprung des Tokaido geht ins siebte Jahrhundert zurück. Während der Edo-Epoche war der Tokaido eine wichtige Verkehrsader für die Shogun-Dynastie, um das Land zu kontrollieren. Damit das Reisen komfortabler wurde, gab es entlang der Straße 53 Stationen: Ansammlungen von Häusern zum Übernachten, zur Bewirtung, Postbeförderung – und zum Abkassieren der Straßenbenutzungsgebühren.

In Europa wurde es zu Beginn der Sechzigerjahre durch die zunehmende Verkehrsbelastung in Nord-Süd-Richtung nötig, die Alpenstraßen autobahnmäßig auszubauen. Für ihre Finanzierung musste man in Österreich ab dem 3. Juni 1964 erstmals Maut bezahlen. Damit sollten die teuren Scheitelstrecken über Arlberg, Brenner, Tauern und Pyhrn finanziert werden.

Versuche, das „Prinzip Kassenhäuschen” aufzugeben, starteten Anfang der Neunzigerjahre: 1993 stellte die damalige Telekom-Tochter DeTemobil zusammen mit dem französischen Elektronikunternehmen Sagem das „System zur automatischen Gebührenerhebung durch GSM-Mobilfunktechnik” vor. Über GPS sollte zunächst ein Fahrzeug mit eingebautem Gebührenzähler lokalisiert werden. Sobald ein Rechner ermittelt hatte, dass es sich auf der Autobahn befand, sollten die anfallende Streckenmaut per Mobilfunk und mit einer Chip- oder Kreditkarte abgebucht werden.

Nur wenig später starteten die Planungen für einen Versuch auf der A555 zwischen Köln und Bonn, bei dem unterschiedliche Techniken getestet wurden. Ziel war ein Gesamtsystem, um eine „ intelligente Straße” aufzubauen. Der vom TÜV Rheinland betreute Test, der 1994 begann, brachte schnell die Erkenntnis: Das System der mobilen Autobahngebühr war „stabil und praktikabel”. Bereits ein Jahr später proklamierte deshalb der damalige Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann die Einführung einer „ streckenbezogenen Schwerlastabgabe”. Zuvor hatte die Europäische Union in einer Richtlinie den Weg frei gemacht, für Fahrzeuge eine Maut zu erheben. Doch was als technisch verlockend erschien, hatte den Teufel im Detail: So konnten die Geräte auf den Messbrücken zunächst nicht zwischen braven Zahlern und Mautprellern unterscheiden.

Im August 2001 beschloss das Bundeskabinett die Einführung der Maut für das Jahr 2003 – ein viel zu ambitioniertes Unterfangen, wie sich später herausstellte. Im Juni 2002 erhielt Toll Collect – ein Konsortium um DaimlerChrysler, Deutsche Telekom und die französische Cofiroute – den Zuschlag. Im September 2002 unterzeichnete Kurt Bodewig, zu jener Zeit Verkehrsminister, zwei Tage vor der Bundestagswahl den Mautvertrag, der als Starttermin den 31. August 2003 festlegte. Doch erst zwei Jahre später funktionierte das Mautsystem in etwa so, wie Betreiber und Politiker es sich vorgestellt hatten.

Was die Maut-Zukunft bringt

Trotz aller Geburtswehen des elektronischen Datenaustauschs im „schwimmenden Verkehr”: Die teuren Lkws mit ihren Ladungen, deren Wert – etwa beim Transport spezieller Medikamente – Millionenbeträge erreichen kann, sind Vorreiter umfassender Telematik-Konzepte. Nach Überzeugung von Reinhart Kühne, Leiter des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Berlin, sind Straßenbenutzungsgebühren zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur erst der Einstieg in eine umfassende Datenkommunikation zwischen Fahrzeugen und stationären Rechnern sowie zwischen einzelnen Fahrzeugen.

In den Niederlanden ist seit etwa fünf Jahren ein System namens „mobimeter” in der Diskussion. Die Firma Logica CMG Nederland aus Rotterdam hat bereits einen Demonstrator präsentiert, der Taschencomputer mit GPS und Mobilfunkdiensten kombiniert. Doch die politische Diskussion über eine Einführung eines solchen Systems ist noch nicht abgeschlossen. Im mobimeter soll eine große Zahl von „Mehrwertdiensten” untergebracht werden: Außer der Mauttechnik sind das Verkehrsinfos, dynamische Routenplanung, Verkehrssicherheit, Diebstahlsicherung, automatische Notfallmeldung, Fahrzeugzustandsmeldungen, Parkplatz-, Hotel-, oder Restaurantsuche, Buchung und Bezahlung sowie Bordunterhaltung. Vor allem Sicherheit und Pannenhilfe sowie Diebstahlsicherung und Transportdokumentation treiben die Technologie des „Computers an Bord” voran: So ermöglicht das Blaupunkt-Navigationssystem TravelPilot Professional bereits eine nahtlose Datenverbindung zwischen Pannensäule und Einsatzfahrzeugen per Funk, Telefon oder Internet.

Blaupunkt baut derzeit in Kooperation mit den Unternehmen Schmitz Cargobull und Deutsche Telekom Sensoren in Lastwagen ein, die es ermöglichen, den Zustand des Motors, alle Haltepunkte, die Temperatur oder Sicherheitsdienste online abzufragen. Richtlinien der EU, nach denen sich der „Lebenslauf” verderblicher Lebensmittel lückenlos verfolgen lassen muss, machen es nötig, auch die Transportwege und eine mögliche Unterbrechung der Kühlkette unterwegs vollständig zu dokumentieren. Die europäischen Politiker wollen bei den Telematiksystemen die Erfolgsstory des Mobilfunk-Standards GSM wiederholen: Ziel ist ein einheitliches System der Verkehrserfassung und -steuerung, bei dem die Galileo-Satelliten eine zentrale Rolle spielen.

Die On-Board-Unit ist dabei nur ein kleiner, aber wichtiger Baustein. Schon gibt es bei Blaupunkt Überlegungen, die OBU zur Kontrolle des Fahrverbots von Lkws bei zu hoher Feinstaubbelastung in Städten einzusetzen. Was haben die Autofahrer zu erwarten? DLR-Forscher Kühne sieht optimistisch in die Zukunft: „Mit der Einführung der jetzigen Technik hat im Straßenverkehr der schrittweise Übergang vom Steuerstaat zur Gebührengesellschaft begonnen, in der man nicht pauschal, sondern je nach Nutzung für die Instandhaltung der Infrastruktur bezahlt.” ■

Ulrich Schmitz