Kann denn Software schuldig sein?

Es kommt nicht oft vor, dass ein Politiker Passanten bittet, die Scheibe seiner Karosse einzuschlagen. Doch als der thailändische Finanzminister Suchart Jaovisidha zusammen mit seinem Fahrer bei größter Hitze in Bangkok in seinem BMW festsaß, wusste er sich nicht anders zu helfen. Während der Fahrt war die Bordelektronik ausgefallen. Auch die Klimaanlage, die Fensterheber und die Türöffner streikten. Zehn Minuten lang versuchten sich die beiden selbst zu befreien, dann winkten sie Passanten heran. Schließlich schlug ein herbei geeilter Wachmann mit einem Hammer ein Fenster ein. Die Männer kletterten ins Freie.

Diese Nachricht ging vor elf Jahren um die Welt. Sie ist eine von vielen, denn immer wieder muckt die Bordelektronik von Autos, bis heute. Wenn der Wagen wie bei Jaovisidha im Stadtverkehr stehen bleibt, geht es meist glimpflich aus. Doch sollte sich einst ein Autopilot bei voller Fahrt auf der Autobahn abschalten, dann könnte es gefährlich werden.

Noch gibt es das automatisierte Fahren nicht. Die Automobilhersteller wagen sich mit Funktionen wie dem Stop-and-Go-Assistenten, der im Stau wohl dosiert anfährt und bremst, nur langsam an die Zukunftsvision heran. Zu groß ist die Angst vor einem Unfall und dem folgenden Gesichtsverlust. In der Öffentlichkeit aber herrscht derzeit Euphorie. Vor allem Google spielt mit der Begeisterung für den automobilen Autopiloten. Vier US-Bundesstaaten, allen voran Nevada, gestatten inzwischen Probefahrten mit vollautomatisierten Fahrzeugen. Google behauptet, permanent mehrere autonome Fahrzeuge auf den Straßen zu haben. Die deutschen Autohersteller sind düpiert, sagen Experten, weil ausgerechnet ein Internet-Konzern vorprescht. Zugleich fürchten sie, dass eines der Google-Fahrzeuge verunglückt und damit das autonome Fahren, an dem seit Jahrzehnten geforscht wird, in der Öffentlichkeit in Verruf kommt.

Autopilot ausdrücklich erwünscht

Heute sind viele Autofahrer von der Idee eines Autopiloten angetan, insbesondere wenn sie bereits Hilfsfunktionen wie den Tempomaten gewohnt sind. Laut einer Studie der Firma Continental wünschen sich 76 Prozent der Befragten einen Autopiloten für lange Autobahnfahrten, 70 Prozent für Staus. Wie Testfahrten mit Forschungsfahrzeugen zeigen, ist beides schon möglich. Doch der Schritt zum Alltagseinsatz ist groß, denn noch sind viele technische und rechtliche Fragen ungeklärt. Bisher hat der Mensch die Hoheit am Steuer. Wenn er die Einparkhilfe oder den Stop-and-go-Assistenten einschaltet, muss er aufpassen, dass nichts passiert. Fachleute sprechen von „redundanter Parallelität” , wenn sich Fahrer und Assistenzsystem die Arbeit teilen – versagt die Technik, kann der Mensch eingreifen.

Beim vollautomatisierten Fahren aber würde das Auto die Arbeit allein machen. Der Mensch könnte während der Fahrt ein Nickerchen halten. Doch das stellt die geltenden Gesetze auf den Kopf: „Das Straßenverkehrsrecht basiert insgesamt auf der Annahme, dass es stets eine Person gibt, die handelt”, sagt Tom Gasser, Jurist bei der Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach. „Beim vollautomatischen Fahren ist das aber nicht der Fall. Insofern müsste die Rechtslage an diese völlig neue Situation angepasst werden.”

Einfache Fragen wie „Wer bekommt den Bußgeldbescheid, wenn der Autopilot fährt?” sind ungeklärt. Für die Hersteller ist die Haftung das Hauptproblem. Wenn ein Autopilot dem Menschen gestattet, während der Fahrt die Augen zu schließen, und dann einen Unfall baut, müssten der Autohersteller und der Entwicklungsleiter haftbar gemacht werden.

Dieses Risiko will heute niemand tragen. Nicht zuletzt, weil noch nicht einmal genau definiert ist, wie sicher die verschiedenen Komponenten eines zukünftigen Autopiloten eigentlich sein sollen. „Anders als bei der Fahrzeugelektronik gibt es bislang keine technischen Standards, um festzustellen, ob die Umfeldsensoren wie Radar und Videokameras wirklich zuverlässig arbeiten”, sagt Dieter Willersinn, Experte für Videoauswertesysteme am Karlsruher Fraunhofer-Institut für Optronik, Systemtechnik und Bildauswertung IOSB. So können die Entwickler nicht ausschließen, dass der Autopilot etwa auf der Autobahn plötzlich grundlos eine Vollbremsung macht.

Unklar ist auch, wie Autopilot und Mensch zusammenarbeiten sollen. Der kritische Punkt ist die Übergabe, sozusagen der Fahrerwechsel zwischen Mensch und Maschine. Fachleute gehen davon aus, dass das automatisierte Fahren in den kommenden Jahren zuerst auf der Autobahn eingeführt wird. Zunächst wird der Automat nur einen Teil des Fahrens übernehmen können. Und das wird vermutlich so aussehen: Der Mensch fädelt das Auto an der Auffahrt in den Verkehr ein, der Automat übernimmt dann die Langstreckenfahrt.

Auch in komplexen Situationen wie an Baustellen oder in Bereichen ohne Fahrbahnmarkierungen wird der Mensch eingreifen müssen. Fahrer und Auto müssen sich abwechseln, und das ist kniffelig. Wenn sich der Mensch mit anderen Dingen beschäftigt, während der Autopilot fährt, braucht er eine Weile, um sich wieder auf den Verkehr konzentrieren zu können. Der Autopilot muss den Menschen also rechtzeitig auffordern, das Steuer zu übernehmen. Nach einer Daumenregel sollte die Übergabezeit mindestens fünf bis zehn Sekunden betragen. Doch es hängt von der Situation ab, wie schnell der Fahrer wieder einsatzbereit ist. Hat er geschlafen, wird er deutlich länger brauchen.

Warnung auf dem Tablet

Forscher vom Institut für Verkehrssystemtechnik am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig entwickeln derzeit Lösungen für einen sicheren Fahrerwechsel. „Wir können den Fahrer optisch, akustisch oder über Vibrationen, also haptisch, warnen”, sagt DLR-Psychologin Caroline Schießl. „ Wichtig ist, dass der Fahrer nicht erschrickt und rechtzeitig informiert wird.” In den vergangenen Monaten haben die DLR-Forscher unter anderem an einer Lösung für Tablet-Computer gearbeitet. Ihre Idee: Der Fahrer wird während der Fahrt vermutlich am Tablet E-Mails schreiben, arbeiten oder Videos anschauen. Und dann wäre es sinnvoll, wenn der Autopilot bei einem Hindernis eine Meldung auf den Tablet-Bildschirm spielt: „ Achtung Baustelle voraus, bitte übernehmen Sie in 50 Sekunden.”

„Wie sich die Übergabe optimal gestalten lässt, können wir noch nicht sagen”, meint Schießl. Mit der Studie MobiFas (Mobilgeräte-Schnittstelle zu Fahrer-Assistenz-Systemen) wollen die Forscher genauer untersuchen, ob Fahrer überhaupt mit einem Tablet arbeiten möchten, welche Übergabezeiten optimal sind und wie sich die Zeiten ändern, wenn der Fahrer länger am Tablet gearbeitet hat. Auch die Forscher vom European Media Laboratory in Heidelberg arbeiten am guten Miteinander von Mensch und Maschine. Sie haben eine Fahrzeugsteuerung für Behinderte entwickelt, mit der der Fahrer die sogenannten Sekundärfunktionen wie Licht, Blinker oder Scheibenwischer anschalten kann. Gelenkt und beschleunigt wird dagegen mit einem Joystick.

Die Herausforderung bestand darin, ein System zu entwickeln, das die Sprache und die Befehle sicher erkennt. „Wenn der Fahrer ,Blinker links‘ sagt, dann muss die Steuerung auch den Blinker links aktivieren”, sagt Jimmy Kunzmann, Forschungs- und Entwicklungsleiter bei EML. Er und seine Kollegen haben die Zahl der Befehle absichtlich reduziert. Befehle wie „kurz Blinker links” für das Überholmanöver auf der Autobahn wären ebenfalls denkbar. „Doch je mehr Befehle wir anbieten, umso größer ist die Belastung für den Fahrer, der sie alle auswendig wissen muss.” So gilt für die Heidelberger, was heute für alle automatisierten Autofunktionen gilt: weniger ist sicherer. Technisch wäre viel mehr möglich, als Forscher heute auf die Straße lassen wollen oder dürfen. Vor dem Vollautomaten kommt die Sicherheit.

Viele Unfälle ließen sich vermeiden

Gelänge es, den Autopiloten sicher zu machen, hätte das viele Vorteile. Unter anderem ließen sich viele Unfälle vermeiden, denn nach Angaben des Statistischen Bundesamtes werden heute 86 Prozent aller Unfälle im Straßenverkehr durch Fehler der Autofahrer verursacht. Ein Autopilot, der rechtzeitig bremst oder ausweicht, wäre eine große Hilfe. Viele Wissenschaftler arbeiten daran, Autos über eine Mobilfunkverbindung miteinander zu vernetzen. Fachleute sprechen von Car-to-Car-Kommunikation. Die Autopiloten könnten sich künftig gegenseitig vor Unfällen oder Glatteis warnen. Damit ließen sich die Hürden überwinden, die es beim vollautomatisierten Fahren noch gibt. So ist die Reichweite der Sensoren und Bordkameras heute noch beschränkt. Vor allem bei Regen wird es eng. Mit der Car-to-Car-Kommunikation, die weit reicht, wäre das Problem gelöst.

Dank der Kommunikation zwischen den Fahrzeugen könnten die Autos in Zukunft dichter auffahren, die Straßen würden damit besser ausgenutzt und Staus durch Auffahrunfälle verhindert. Im Schwerpunktprogramm der Deutschen Forschungsgemeinschaft „ Kooperativ interagierende Automobile” wollen Wissenschaftler von sechs deutschen Hochschulen jetzt gemeinsam Technologien für das Miteinander von vollautomatischen Automobilen entwickeln. Wer weiß, vielleicht werden Autos auf diese Weise in 20 Jahren sogar von einer Zentrale aus ferngesteuert. Auch dieses Szenario halten die Wissenschaftler für denkbar. •

von Tim Schröder