Der Elektroantrieb wird als Motor der Zukunft hochgelobt. Um die noch vor wenigen Jahren vielgepriesene Brennstoffzelle ist es dagegen ziemlich still geworden. Doch tot ist sie noch lange nicht. „Wenn jemand den Super-Akku erfindet, der Strom für Hunderte von Kilometern liefert und die Ladezeiten drastisch reduziert, dann hat die Brennstoffzelle ein Problem. Aber der ist noch lange nicht in Sicht”, sagt Brennstoffzellen-Entwickler Thomas Grube vom Forschungszentrum Jülich. Er betont, dass die Brennstoffzelle derzeit mehr Ansprüchen gerecht wird als der Akku. Einerseits bringt es der Wasserstoff-Tank bereits heute auf eine vier- bis fünfmal so große Reichweite wie der Elektro-Akku. Andererseits treiben die Brennstoffzellen locker ausgewachsene Testfahrzeuge wie die A- und B-Klasse von Daimler oder den Zafira von Opel an – anders als bei den Elektro-Flundern mit Minimalgewicht. Die Brennstoffzelle leistet also mehr als der Akku. Im Grunde ist sie längst ausgereift, doch die Automobilhersteller wagen sich noch nicht auf den Markt: Grube: „ Die Kosten sind zu hoch und die Angst ist groß, dass die vergleichsweise junge Technik noch Kinderkrankheiten hat, die am Ende das Image der Brennstoffzelle beschädigen.”
Natürlich weiß auch Grube, dass für einen Großeinsatz von Brennstoffzellen-Autos eine ganz neue Tankstellen-Infrastruktur geschaffen werden müsste. Doch darum geht es zunächst gar nicht. Die Brennstoffzelle wird, wie auch die anderen Technologien, langsam in den Automarkt eindringen. Die Experten erwarten für alle neuen Antriebskonzepte bis 2020 einen Marktanteil von wenigen Prozent. „Für die Brennstoffzellen-Autos würde am Anfang Wasserstoff völlig ausreichen, der in der chemischen Industrie als Nebenprodukt anfällt”, sagt Grube.
