Großer Bahnhof am Äquator

Nach zwei Stunden Busfahrt vom Flughafen Rochambeau bei Cayenne, durch dichten Dschungel, der sich nur selten öffnet und einzelne Häuser oder in den Urwald führende Pfade zeigt, erreicht man plötzlich eine große Lichtung. „Le Fleuve” – zu deutsch: der Fluss – weist kurz darauf ein Schild den Weg nach links. Er führt schnurstracks zu einem noblen, fast protzig wirkenden Hotel, das ziemlich verloren wirkt in der sich drum herum ausbreitenden menschenleeren Wildnis von Französisch-Guayana.

Der Eindruck, mit dem die Nobelherberge den Gast empfängt, spiegelt das Bild wider, das das gesamte französische Übersee-Departement im Nordosten des südamerikanischen Kontinents prägt: ein grünes Niemandsland, aus dem sich wie ein Fremdkörper ein hochgerüstetes, eindrucksvolles Symbol Europas erhebt – der Weltraumbahnhof von Kourou, Startplatz der europäischen Ariane-Raketen und Ausgangspunkt jedes zweiten Satelliten.

Die Anlage, die sich über eine Fläche von der Größe einer mittleren Großstadt erstreckt, befindet sich an der Küste, etwa auf halber Strecke zwischen der Hauptstadt Cayenne und dem einsamen Dschungelhotel, bei dem der Name „Le Fleuve” im doppelten Wortsinn passt. Denn auf dem Gelände des Weltraumbahnhofs ist vieles im Fluss und oft die Rede von einem neuen Aufbruch. So durchpflügen seit Anfang 2004 Bagger und Planierraupen den sumpfigen Untergrund, Zigtausende Urwaldriesen mussten ihnen weichen. Die Baumaschinen schaffen Platz für eine neue Starteinrichtung samt riesiger Montagehalle und hochmoderner Rampe, von der künftig russische Sojus-Raketen abheben sollen – erstmals außerhalb der eigenen Startplätze Russlands in Plesetsk nordöstlich von Moskau und im kasachischen Baikonur.

Zehn Kilometer von dieser Baustelle entfernt haben Techniker und Arbeiter im November damit begonnen, die alte, seit rund 15 Jahren aufgegebene und teilweise demontierte Startrampe ELA-1 wieder fit für Raketenstarts zu machen. Die Anlage, von der vor 25 Jahren – am 24. Dezember 1979 – die erste Ariane-Rakete zu ihrem Jungfernflug abhob, soll bald einen neuen europäischen Raketentyp auf Missionen ins All schicken: Vega – ein Transportvehikel, das zurzeit entwickelt und voraussichtlich ab Ende 2007 startklar sein wird.

Mit Sojus und Vega wird ein Trio von Trägerraketen die Solistin Ariane-5 ablösen. Sie ist, seit Ariane-4 im Februar 2003 zum letzten Mal zum Einsatz kam, die einzige Rakete, die den Europäern zur Verfügung steht, um Satelliten und Raumsonden in eine Erdumlaufbahn oder auf den Weg hinaus ins Sonnensystem zu befördern. Damit allein, fürchtet man bei der Europäischen Weltraumagentur ESA, ließe sich der Erfolgskurs, auf dem sich die europäische Raumfahrt seit vielen Jahren befindet, auf lange Sicht nicht weitersteuern. Maßgenau passende Trägerraketen sollen helfen, den Marktanteil Europas von derzeit rund 55 Prozent an weltweiten Satellitenstarts halten zu können.

Der Aufstieg von Europa zur führenden Macht beim Transport von Nutzlasten ins All begann an Heiligabend 1979. Um 18.15 Uhr deutscher Zeit hob erstmals eine Ariane-1-Rakete ab. Es war ein Bilderbuchstart, der die europäischen Raketenbauer aufatmen ließ. Denn rund zehn Jahre zuvor war mit Raketen vom Typ „Europa” das erste gemeinsame Weltraumprojekt kläglich gescheitert. Die Europa machte in Kourou nur einen einzigen Startversuch, der im November 1971 wegen des Versagens einer der drei Antriebsstufen misslang. Danach wurde das Programm eingestampft. Stattdessen forcierte man den Bau eines neuen Raketentyps: der Ariane.

Der Weltraumbahnhof von Kourou wurde schon in den sechziger Jahren gebaut. Die treibende Kraft war Frankreich. Die Regierung der Grande Nation hatte eine Studie in Auftrag gegeben, die 14 weltweit verteilte mögliche Standorte für einen Raketenstartplatz bewerten und miteinander vergleichen sollte. Das Ergebnis wies Französisch-Guayana als den am besten geeigneten Platz aus.

Für die französischen Kolonie sprach vor allem ihre Nähe zum Äquator – neben der Tatsache, dass das Land sehr dünn besiedelt ist und weder Erdbeben noch tropische Wirbelstürme kennt. Kourou liegt bei rund fünf Grad nördlicher Breite und bietet damit optimale Bedingungen, um Satelliten in eine geostationäre Umlaufbahn zu transportieren. Denn zum einen liefert die Erdrotation am Äquator die maximal mögliche Unterstützung beim Start: Wegen der dort hohen Drehgeschwindigkeit der Erdoberfläche muss man eine Rakete weniger stark beschleunigen, um sie auf das erforderliche Tempo zu bringen. Das spart Treibstoff – und bedeutet umgekehrt: Mit derselben Spritmenge lassen sich schwerere Lasten in den Orbit befördern.

Weiterer Vorteil der Äquatornähe: Ein Satellit, der zunächst von der Rakete in einer „Transferbahn” ausgesetzt wird, muss sich weniger weit bewegen, um seine endgültige Position über dem Äquator zu erreichen. Denn die Lage der Transferbahn hängt von der geographischen Lage des Startplatzes ab: Die kleinen Triebwerke an Bord des Satelliten brauchen für die Überführung in den geostationären Orbit weniger Treibstoff, wenn der Satellit bereits nahe am Äquator ausgesetzt wird. Dadurch reicht der mitgeführte Vorrat für mehr Korrekturmanöver aus, die immer wieder nötig sind, um den Flugkörper vor einem Abdriften von seiner Bahn zu bewahren. Die Folge ist eine längere Lebensdauer des Satelliten – und für dessen Betreiber damit ein Plus an Einnahmen.

1964 entschied die Regierung in Paris, die Raketenstartbasis bei Kourou zu errichten – einem Flecken mit damals nur wenigen hundert Einwohnern 50 Kilometer nordwestlich von Cayenne. Das „ Centre Spatial Guyanais” wurde dann rasch von einem rein französischen zu einem europäischen Weltraumbahnhof. Im April 1968 ging auf dem Gelände zunächst ein Startkomplex für so genannte Sondierungsraketen in Betrieb. Sie hatten den Zweck, mit einer Vielzahl von Messgeräten – etwa für Druck, Temperatur und Windgeschwindigkeit – die Bedingungen über dem Startplatz zu erkunden. Zudem sollte das Bodenpersonal an den Raketen trainieren und die Praxistauglichkeit der Anlage testen. Bis 1981 stiegen über 400 Testraketen auf.

Fast gleichzeitig mit dem Start der ersten Sondierungsraketen begann der Bau einer Starteinrichtung für Trägerraketen. Sie wurde im März 1970 in Betrieb genommen – mit dem Start einer französischen Diamant-B-Rakete mit einem deutschen Fernmeldesatelliten an Bord. Nach dem Scheitern des Europa-Programms wurde das Startgelände ab 1975 für drei Jahre geschlossen und für die Ariane-Raketen umgebaut. Dem folgte das Debüt der Ariane – und bald darauf ein unerwartet großer Erfolg dieses Raketentyps.

Bereits drei Monate nach dem Jungfernflug der Ariane-1 wurde mit Arianespace das erste kommerzielle Unternehmen gegründet, das Raketenstarts für Satelliten anbot. Der Markt speziell für Kommunikationssatelliten boomte, und der Anteil der Europäer wuchs rasch auf über 50 Prozent. Ein Grund dafür war, neben den Vorteilen durch die Lage von Kourou, die Fixierung der USA auf das Space Shuttle. Die Amerikaner, bis dahin die einzigen Anbieter von Satellitenstarts, fuhren die Produktion von Trägerraketen Ende der siebziger Jahre zurück, da das Shuttle die Einwegraketen ersetzen sollte. Doch dessen Entwicklung verzögerte sich, und auch nach seiner Inbetriebnahme 1982 war die Zahl der Shuttle-Starts geringer als geplant. Zudem hatten militärische Nutzlasten stets Vorrang vor kommerziellen Satelliten.

Daher nutzten viele Kunden die Gunst der Stunde und wanderten ab zu Arianespace. Die Europäer konnten nicht nur mit günstigen Preisen und einem guten Service punkten, ihre Raketen bestachen auch durch eine enorme Verlässlichkeit. Vor allem die Ariane-4, die ab 1988 die vorangegangenen Ariane-Modelle 1, 2 und 3 ersetzte, erreichte mit nur drei Fehlschlägen bei insgesamt 116 Starts eine so hohe Zuverlässigkeit wie keine andere Rakete.

Da Ariane-Raketen oft zwei oder mehr Satelliten auf einmal transportieren, konnten die Europäer bislang auch gegen neue, relativ günstige Anbieter wie Russland oder China bestehen, die ab den neunziger Jahren in den weltweiten Markt für Satellitenstarts drängten. Um diesen Vorsprung zu behalten, muss die Ariane aber immer leistungsfähiger werden, denn das durchschnittliche Gewicht von Satelliten nimmt ständig zu. Das derzeitige Arbeitspferd der europäischen Raumfahrt, die Ariane-5, kann bis zu sechs Tonnen schwere Lasten in eine geostationäre Umlaufbahn tragen. Eine weiterentwickelte Version der Rakete, die mit einer stärkeren Oberstufe ausgestattet ist, soll das maximale Gewicht der Nutzlast ab 2005 auf 10 Tonnen steigern.

Mit dem Dienstantritt der schubstarken Ariane-5 verbunden war jedoch ein herber Rückschlag für die europäische Raumfahrt: Der Erstflug des jüngsten Mitglieds der Ariane-Familie am 4. Juni 1996 ging gründlich schief: Wegen eines Softwarefehlers kam die Rakete von der Bahn ab und sprengte sich daraufhin selbst. Die meisten folgenden Starts der Ariane-5 verliefen dagegen reibungslos – bis zum Jungfernflug einer verstärkten Variante Ariane-5-ESC A im Dezember 2002: Auch er endete im Fiasko und mit der Zerstörung der außer Kontrolle geratenen Rakete. Für Januar 2005 ist der nächste Startversuch geplant.

Durch die Fehlstarts schwand das Vertrauen von manchem Kunden in die Zuverlässigkeit der europäischen Raketentechnik. Die Ariane geriet in eine Krise – und Arianespace in die roten Zahlen. Schwierigkeiten machen zudem zwei gegenläufige Trends auf dem Satellitenmarkt.

So wird zum einen – nach Prognosen von Experten – das mittlere Gewicht von Satelliten und Forschungssonden weiter zunehmen. Das bedeutet: Die Schubkraft der Trägerraketen muss weiter erhöht werden. Schon heute wiegt jeder zweite Satellit mehr als vier Tonnen. Der bisher schwerste Brocken war der acht Tonnen schwere Forschungssatellit Envisat, den eine Ariane-5 im März 2002 in eine 800 Kilometer hohe Umlaufbahn brachte.

Zum anderen planen etliche Forschungsinstitute und Unternehmen für die nächsten Jahre kleine, tief fliegende Satelliten, für deren Start die mächtige Ariane-5 überdimensioniert und schlicht zu teuer wäre. Deshalb wollen die Europäer ihren Raketenpark um die neu entwickelte Vega und die altgediente Sojus ausbauen. Zusammen mit der Ariane-5 sollen sie für die nötige Flexibilität sorgen, um alle Satelliten und Sonden zu konkurrenzfähigen Preisen befördern zu können:

• Die große und leistungsfähige Ariane-5 wird weiter als Lastesel dienen. Durch die geplante Steigerung ihrer Schubkraft soll sie in der Lage sein, selbst schwerste Satelliten Huckepack zu nehmen.

• Kleine und leichte Satelliten mit einem Gewicht von maximal 1,5 Tonnen sollen künftig durch Vega in den Orbit gebracht werden. Die schlanke Rakete wird 27 Meter hoch und nur 3 Meter dick sein.

• Eine modifizierte Version der Sojus wird sich für den Start mittelschwerer Lasten bis etwa 3 Tonnen Gewicht eignen. Die Sojus-2 erhält ein moderneres digitales Steuerungssystem und eine stärkere dritte Stufe.

Die künftigen Starts der Sojus in Kourou sind ein zentraler Punkt einer strategischen Partnerschaft zwischen der ESA und der russischen Raumfahrtbehörde Rosawiakosmos. Die Russen wollen damit die Nachteile der geographischen Lage von Baikonur umgehen. Die Transportkapazität der Sojus für den Start geostationärer Satelliten erhöht sich durch den Umzug nach Kourou erheblich: von 1,7 auf 3 Tonnen. Das macht die ohnehin schon günstigen russischen Systeme noch ein Stück attraktiver.

Die Europäer schätzen den eigenen Vorteil als so hoch ein, dass sie die Baukosten für den neuen Startkomplex in Kourou voll übernehmen wollen. Die veranschlagten 314 Millionen Euro berappen je zur Hälfte Arianespace und die ESA. Die finanziell klamme russische Raumfahrtagentur trägt nichts dazu bei.

Die Rampe der Sojus-Startanlage l wird eine mobile Struktur enthalten, die sie flexibel genug macht , um sie an künftige modifizierte Versionen der Sojus anpassen zu können. Zum Beispiel, wenn die Rakete einmal dazu benutzt werden sollte, Astronauten von Kourou aus ins All zu bringen. Damit hätte Europa einen eigenen und vor allem von den Amerikanern unabhängigen Zugang zu bemannten Weltraummissionen.

In Kourou wird wohl auch künftig europäische Geschichte geschrieben werden – was man sich kaum vorstellen kann, wenn man vom Hotel im Dschungel den langen einsamen Weg zurück zum Flughafen fährt. ■

Ralf Butscher