Landeanflug auf den Flughafen Frankfurt am Main. Über dem Rhein-Main-Gebiet herrscht Nebel, die Sicht beträgt kaum zwei Kilometer. Die Crew des Lufthansa-Airbus A340 ist daher bei der Landung weitgehend auf die Instrumente angewiesen. Angaben über die aktuelle Höhe über dem Boden und die Position zur Landebahn erhält das Navigationssystem der Maschine aus dem All: Eine Antenne fängt ständig Signale von mehreren Satelliten auf, aus denen die Bordelektronik des Flugzeugs die Position metergenau berechnet. Ergänzt werden die Daten von den Satelliten durch ein Leitsystem am Boden: Peilsignale von Sendern entlang der Landebahn weisen dem Airbus den Weg auf die Piste. „Die Kombination beider Verfahren dient der Sicherheit bei der Navigation”, sagt Georg Fongern, Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit und selbst Flugkapitän bei der Lufthansa. „Und sie hat ihren Grund in der fehlenden Gewähr für die Genauigkeit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Satellitensignale.” Deshalb verbietet beispielsweise die Europäische Organisation für Sicherheit im Luftverkehr Eurocontrol bei Sichtweiten unter 1500 Metern in besonders sicherheitskritischen Flugmanövern wie Starts und Landungen die Navigation ausschließlich per Satellit. Die Luftfahrtgesellschaften hingegen würden auf Leitsysteme am Boden gern verzichten und lieber voll auf Satellitennavigation setzen. „ Die bodengestützten Systeme sind sehr teuer und wartungsaufwändig” , erklärt Fongern. Deshalb drängen vor allem Flugunternehmen auf eine Verbesserung der Satellitennavigations-Systeme, hin zu mehr Sicherheit und Verlässlichkeit – wie sie ein von der Europäischen Union und der Europäischen Weltraumorganisation ESA für die nächsten Jahre geplantes System namens Galileo bieten soll (bild der wissenschaft 7/2000, „Peilung fürs Prestige”). Derzeit sind weltweit zwei Satelliten-navigations-Systeme in Betrieb: das US-amerikanische GPS (Global Positioning System) und das russische GLONASS (Global Navigation Satellites System). Beide wurden zu Zeiten des Kalten Krieges entwickelt: in den siebziger Jahren, um den Streitkräften eine präzise Positionsbestimmung bei Kriegseinsätzen zu ermöglichen. Noch heute werden sowohl GPS als auch GLONASS von den Militärs betrieben und kontrolliert. Das Rückgrat des amerikanischen GPS-Systems sind 24 Satelliten, die in rund 21000 Kilometer Höhe zweimal täglich die Erde umkreisen. Dabei senden die künstlichen Erdtrabanten permanent Signale aus, die von speziellen GPS-Empfängern aufgefangen und zur Positionsbestimmung genutzt werden können. Die Genauigkeit, mit der man seinen Aufenthaltsort aus den Satellitensignalen ohne zusätzliche Navigationshilfen berechnen kann, beträgt etwa 20 Meter. Das russische GLONASS besteht zurzeit nur aus elf Satelliten, die zudem veraltet sind. Eine dringend erforderliche Modernisierung und Ergänzung des Systems durch den Start neuer Satelliten liegt wegen der chronischen Geldknappheit in Moskau seit Jahren auf Eis. Das GPS hat daher fast eine Monopolstellung bei der Satellitennavigation. Und diese Karte können die Amerikaner nach Bedarf ausspielen. So konnten zivile Nutzer bis vor knapp zwei Jahren nur künstlich verschlechterte Signale von den GPS-Satelliten empfangen, die eine Peilung bloß auf rund 100 Meter genau gestattete. Lediglich den Streitkräften der NATO standen die Peilsignale in verschlüsselter Form mit voller Präzision zur Verfügung. Erst im Mai 2000 schalteten die USA die künstliche Verschlechterung der Signale ab – nicht zuletzt unter dem Druck der Pläne für ein europäisches Konkurrenzprodukt zu GPS. Das US- Verteidigungsministerium behält sich jedoch ausdrücklich weiterhin die Möglichkeit vor, das GPS-System bei Krisen über einzelnen Regionen ohne Vorwarnung abzuschalten – beispielsweise während des Kosovo-Konflikts im Jahr 2000: Nach dem teilweisen Abschalten der GPS-Satelliten beim Überfliegen von Jugoslawien waren die Signale auch in Teilen Italiens nur noch eingeschränkt für die Navigation brauchbar. „Auf den Meter genau und in einem Zeitrahmen von 24 Stunden an 365 Tagen im Jahr können sich Anwender in Europa nicht auf die Präzision oder gar auf die durchgängige Verfügbarkeit der GPS- Satelliten und ihrer Signale verlassen”, beklagt der deutsche Abgeordnete im Europaparlament Ulrich Stockmann (SPD). Diese Unsicherheit der Signale schränkt nicht nur die Nutzung der Satellitennavigation ein – etwa im Flugverkehr oder zur Überwachung und Steuerung des Eisenbahnnetzes. Sie könnte in Zukunft auch schwerwiegende ökonomische Folgen haben. So schätzt eine vom Europaparlament in Auftrag gegebene Studie den Schaden für die europäische Wirtschaft durch eine 48-stündige Abschaltung von GPS im Jahr 2015, wenn sich viele Wirtschaftsbereiche auf die Satellitennavigation stützen werden, auf etwa eine Milliarde Euro, berichtet Stockmann. Deshalb planen die Europäische Kommission – als „Regierung Europas” – und die ESA das Galileo-System als rein ziviles Projekt. Es soll den Anwendern mit einer Auflösung von 5 bis 10 Metern nicht nur eine höhere Präzision als das heutige GPS bieten. „Galileo soll vor allem die ständige Verfügbarkeit der Signale vertraglich garantieren”, sagt Claudio Mastracci, ESA-Direktor für Anwendungsprogramme. Mit Zusatzsignalen wird Galileo die Nutzer stets über Ungenauigkeiten informieren, etwa durch geringe Abweichungen der Satelliten von ihrer Bahn – der entscheidende Unterschied zu GPS. Das komplette Galileo-System mit einer Armada von 30 Satelliten, zwei Kontrollzentren am Boden und zahlreichen weltweit verteilten Beobachtungsstationen soll spätestens 2008 in Betrieb gehen. Erste Signale von Galileo-Satelliten werden nach den Plänen der Europäischen Kommission und der ESA bereits 2005 zu empfangen sein. Neben den Peilsignalen zur präzisen Bestimmung von Ort, Geschwindigkeit und Zeit soll Galileo über ein Lebensrettungssystem verfügen, das zum Beispiel von automatischen Notrufsendern in Fahrzeugen bei einem Unfall ausgesandte Hilfesignale empfangen und an eine Notrufzentrale weiterleiten kann. Das Galileo-System soll nicht nur mit GPS konkurrieren, sondern kompatibel mit dessen Satelliten nutzbar sein: Spezielle Empfänger könnten Satellitensignale von beiden Systemen auffangen und auswerten. Allein dadurch würde sich die Präzision und Zuverlässigkeit der Satellitennavigation deutlich verbessern. So könnte die größere Anzahl der nutzbaren Satelliten den Empfang von genügend vielen Signalen in engen Häuserschluchten oder tiefen Gebirgstälern erst ermöglichen. Neben der Unabhängigkeit von den USA spielen beim geplanten Aufbau von Galileo vor allem wirtschaftliche Gründe ein Rolle. Unabhängige Studien bescheinigen dem Markt für Produkte und Dienstleistungen, die die Navigationstechnik nutzen, in den kommenden Jahren einmütig einen gewaltigen Boom. Vor allem im Straßenverkehr und im Mobilfunk werde der Einsatz von Navigations-Chips rasant wachsen. Mit einem eigenen Satellitensystem will die EU einen großen Teil des dabei zu verteilenden Kuchens für europäische Unternehmen sichern. „In Deutschland besteht für Produkte und Dienstleistungen rund um Galileo zwischen 2007 und 2017 ein Markt von 42 Milliarden Euro”, sagt Prof. Eduard Igenbergs. Zusammen mit seinen Mitarbeitern am Fachgebiet Raumfahrttechnik der Technischen Universität München hat Igenbergs eine entsprechende Studie erstellt. Analysten des Finanzberatungsunternehmens PriceWaterhouseCoopers beziffern das Marktvolumen in ganz Europa bis 2015 auf 270 Milliarden Euro. Die Europäische Kommission geht von einem volkswirtschaftlichen Nutzen von Galileo von rund 74 Milliarden Euro und bis zu 100000 neuen Arbeitsplätzen durch die Realisierung des Projekts aus. Die EU-Kommissarin für Transport und Verkehr, Loyola de Palacio, bezeichnet das geplante Satellitennavigations-System denn auch als das „nach Airbus und Ariane wichtigste Technologieprojekt der Europäer in den kommenden Jahren”. Trotz der glänzenden ökonomischen Prognosen – und der immer wieder demonstrierten Einigkeit innerhalb der Europäischen Union – hängt die Zukunft von Galileo inzwischen an einem dünnen Faden. Beim letzten Treffen der EU-Verkehrsminister Anfang Dezember 2001 in Brüssel hätten 450 Millionen Euro als Beitrag der EU für die Entwicklung und Erprobung der Technik für Satelliten und Bodenstationen bewilligt werden sollen. Die beteiligten Minister konnten sich aber nicht einigen und vertagten den Startschuss für die entscheidende Phase des Galileo-Projekts. Er könnte nun vielleicht beim nächsten Treffen des Ministerrats am 25. März fallen. Die eifrigsten Verfechter von Galileo sind die Italiener, die sich vom Bau der Satelliten millionenschwere Aufträge für die Raumfahrtindustrie ihres Landes erhoffen, und die Franzosen, die traditionell auf eine hohe Unabhängigkeit gegenüber den Vereinigten Staaten bedacht sind. Ein Argument, das auch Ulrich Stockmann anführt: „Ein unter europäischer Kontrolle befindliches globales Satellitennavigations-System für potenzielle Anwendungen im zivilen und militärisch-polizeilichen Bereich koppelt die EU zu einem gewissen Maß vom Informationsschirm des Pentagon ab”, gibt der Europaabgeordnete zu bedenken. „Die Europäer werden deshalb mehr wissen und das Wissen unabhängiger verwenden können.” Vor allem Großbritannien, die Niederlande und Deutschland gelten als Bremser beim Aufbau einer eigenen europäischen Satellitennavigation. Bereits im Dezember 2000 hatten sie im EU-Ministerrat das „Go” für Galileo mit verhindert. Damals wie heute stand die Finanzierung des Projekts im Mittelpunkt der Diskussionen. Entwicklung und Test der Systemkomponenten werden zu etwa gleichen Teilen von der EU und der ESA finanziert: Beide Organisationen wollen dazu jeweils über 500 Millionen Euro beisteuern. Von den geschätzten 2,1 Milliarden Euro für den Bau der Satelliten und die Errichtung der Infrastruktur am Boden sollen aber nach dem Willen der EU-Minister mindestens zwei Drittel von der Industrie finanziert werden. Entsprechende Zusagen liegen bisher jedoch nicht vor. Unklar ist, ob die bisher angedachten Modelle, wie sich mit Galileo Geld verdienen lässt, funktionieren werden. So enthalten die Pläne eine Reihe von „ offenen” Anwendungen, die von jedermann kostenfrei genutzt werden können: zum Beispiel in Navigationsgeräten von Autos oder Motorbooten oder als Orientierungshilfe für Wanderer und Bergsteiger. Für kommerzielle Dienste und den Einsatz in sicherheitskritischen Bereichen sehen die Planer jedoch einen Zugang zu den Signalen nur für autorisierte Nutzer und gegen eine Gebühr vor. Gebührenpflichtige Dienstleistungen könnten etwa die Nutzung von vertraglich gewährleisteten Galileo-Daten zur Überwachung von Lastwagen- oder Schiffsflotten oder zum Verfolgen von Gütercontainern sein. Ebenso die Verwendung der Daten in intelligenten Verkehrsleitsystemen, bei militärischen Einsätzen oder in der Flugsicherung. Trotz der gewährten Garantie auf die Leistungen des Galileo-Systems stellt sich die Frage, wie viele Nutzer bereit sein werden, für einen Service zu zahlen, den sie in vergleichbarer Qualität auch über GPS bekommen können. Zumal auch die Amerikaner in einigen Jahren ein deutlich verbessertes GPS-System an den Start bringen wollen. Eine Ergänzung des GPS durch Korrektursignale, die von Kommunikationssatelliten ausgesandt und den Peilsignalen der GPS-Satelliten überlagert werden, wird über Europa, den USA und Japan voraussichtlich schon ab dem Jahr 2004 die Zuverlässigkeit der Satellitennavigation deutlich verbessern (siehe Kasten „Der erste Streich der Europäer” ). Nicht zuletzt deshalb stehen viele Industriebranchen Galileo kritisch gegenüber. So hält der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) das Projekt angesichts der Tatsache, dass die USA auch für die Zukunft eine kostenlose Nutzung des GPS-Systems zugesagt haben, für überflüssig. „Ein Zusatznutzen für den Straßenverkehr durch ein eigenes europäisches System ist nicht erkennbar”, sagt VDA-Präsident Bernd Gottschalk. Qualität und technische Eigenschaften des GPS-Signals seien für die speziellen Bedürfnisse im Autoverkehr vollkommen ausreichend. Insbesondere reibt man sich beim VDA an der Vorstellung der EU, die Positionsbestimmung über die Galileo-Satelliten künftig zum Aufbau eines Systems zur automatischen Erhebung von kilometerabhängigen Straßenbenutzungsgebühren einzusetzen. „Dem Autofahrer die Kosten eines europäischen Satellitennavigations-Systems in Rechnung zu stellen, in welcher Form auch immer, ist nicht akzeptabel”, wettert Gottschalk gegen die Galileo-Pläne. Auch die Hersteller von Navigationsgeräten schlagen zurückhaltende Töne an. „Wir leben seit vielen Jahren sehr gut mit GPS und werden das auch weiterhin tun”, betont Dr. Joachim Siedler, Pressesprecher der Bosch-Tochter Blaupunkt in Hildesheim. Darüber hinaus will man bei Blaupunkt keine Kommentare zu Galileo abgeben. Der Sprecher eines namhaften Unternehmens redet jedoch von einem „Spielzeug”, das allenfalls wenigen Unternehmen einen wirtschaftlichen Nutzen bringen werde. Dazu dürften neben Herstellern von Empfängerchips vor allem Firmen aus der Raumfahrttechnik gehören – wie Astrium. Das aus dem Zusammenschluss von EADS und BAE Systems hervorgegangene Unternehmen setzt voll auf Galileo: Gemeinsam mit Alcatel (Frankreich) und Alenia (Italien) hat Astrium die Firma Galileo Industries gegründet, in der die Galileo-Satelliten gefertigt werden sollen. Bei einem Verzicht der EU auf das ehrgeizige Satellitenprojekt würden nicht nur zahlreiche neue Arbeitsplätze bei Astrium und anderen Unternehmen nicht geschaffen, auch der wirtschaftliche Verlust wäre „sehr schmerzlich”, sagt Thomas Steffes, Leiter Kommunikation Galileo bei Astrium in Ottobrunn bei München. Sollten die EU-Verkehrsminister bei ihrem Treffen im März wieder keine Entscheidung über Galileo fällen, könnte dies der Anfang vom Ende sein. Denn in einem Punkt sind sich die Experten einig: Entscheidend für den Erfolg von Galileo ist eine möglichst rasche Realisierung. „Jede weitere Verzögerung wird die Wettbewerbssituation verschlechtern und möglichen Konkurrenzsystemen einen uneingeschränkten Marktzugang verschaffen”, schreiben die Forscher der TU München in ihrer Studie. Der Kuchen am Markt für Navigationsprodukte könnte also längst verspeist sein, bis die europäischen Satelliten fliegen.
Kompakt
Das Satellitennavigations-System Galileo soll ein rein ziviles System werden – anders als das vom US-Verteidigungsministerium kontrollierte amerikanische GPS. Verschiedene Studien prophezeien dem Markt für rodukte und Dienstleistungen rund um die Satellitennavigation ein enormes Wachstum. Wegen der unsicheren Finanzierung von Galileo wird die Entscheidung über den Startschuss für den Bau der Satelliten immer wieder vertagt.
Ortung per Satellit
Die Bestimmung der eigenen Position mithilfe eines Satellitennavigations- Systems beruht mathematisch auf dem Prinzip der Triangulation: Die Entfernung zu mindestens drei Satelliten wird gemessen und daraus der eigene Aufenthaltsort berechnet. Erforderlich dazu sind eine präzise Kenntnis der aktuellen Zeit und der Position der angepeilten Satelliten. Für ein hochgenaues Zeitnormal sorgen Atomuhren an Bord jedes einzelnen Navigationssatelliten. Die Position der Satelliten zu jedem Zeitpunkt haben die Empfängerchips in Form von Bahndaten der Erdtrabanten in ihrem Speicher abgelegt. Die Messung der Entfernung zu einem von der Empfangsantenne angepeilten Satelliten geschieht über die Laufzeit des von dem Satelliten permanent ausgesandten Signals – einer Folge von digitalen Einsen und Nullen, die sich jedoch in regelmäßigen Abständen wiederholt. Jeder Navigationssatellit hat sein eigenes charakteristisches Signalmuster. Die Elektronik im Empfänger erzeugt dieselben Bitfolgen. Wegen der Laufzeit des Signals auf dem Weg von einem Satelliten zur Erde ist das von ihm ausgesandte Signal gegenüber dem im Empfänger generierten Bitmuster verschoben. Aus der Größe dieser Verschiebung berechnet der Empfängerchip die Distanz zu dem Satelliten. Bildhaft bedeutet das Ergebnis dieser Berechnung, dass der Ort des Empfängers vom Satellit aus betrachtet auf einer Kugelschale liegt, deren Radius der gemessenen Distanz entspricht. Zur Navigation sind daher die Signale von mindestens drei Satelliten erforderlich: Die Schnittpunkte der daraus berechneten drei Kugelschalen liefern (als Nebenprodukt) einen Punkt irgendwo im All – und die eigene Position auf der Erde. Grundsätzlich gilt: Je mehr Signale zur Peilung zur Verfügung stehen, umso genauer lässt sich die Position bestimmen. Denn verschiedene Störeinflüsse beeinträchtigen die Messung – etwa eine Verzögerung der Signalübertragung durch elektrische Teilchen in der Atmosphäre, winzige Unterschiede im Gang der Atomuhren auf den Satelliten und Reflexionen des Signals zum Beispiel an Häuserwänden, Fahrzeugen oder am Boden. Durch das Mitteln über möglichst viele Signale lassen sich diese Störungen teilweise herausrechnen. Deutlich präziser als allein durch die Signalanalyse lässt sich der Aufenthaltsort ermitteln, wenn zusätzlich die Phase der Trägerwelle des Satellitensignals berücksichtigt wird. Diese dient als Transportmedium für die Bitfolge des Peilsignals, die der Trägerwelle aufmoduliert wird. Kennt man seine Position bereits halbwegs genau, so kann der Empfänger durch den Zeitverlauf der Schwingungen der Trägerwelle die Position sehr exakt bestimmen. Da dieses Verfahren technisch recht aufwändig ist, wird es nur in speziellen, besonders teuren Empfangsgeräten eingesetzt. Eine andere Möglichkeit, um die Genauigkeit der Ortsbestimmung zu verbessern, bietet die so genannte Differenzierung. Dabei nutzt man aus, dass zwei nicht mehr als einige hundert Kilometer voneinander entfernte Empfänger etwa die gleichen Störungen des Peilsignals aufnehmen. Daher platziert man einen festen Empfänger an einem Ort, dessen Koordinaten durch andere Positionsmessungen sehr genau bekannt sind. Er misst laufend seine Position via Satellit und zieht das Resultat von den bekannten Ortskoordinaten ab. Ergebnis ist das reine Störsignal, das per Funk als Korrektursignal an andere Empfänger in der Umgebung ausgesandt wird. Diese können damit die Störeinflüsse fast völlig eliminieren. So lässt sich eine 100-mal höhere Präzision als ohne Differenzierung erreichen.
Die Pläne für Galileo
Technische Ausstattung 30 Satelliten auf drei Umlaufbahnen in 23600 Kilometer Höhe, dazu zwei Kontrollzentren und ein weltweites Netz aus zahlreichen Bodenstationen, die automatisch die aktuelle Zuverlässigkeit der Signale messen Zeitnormal eine Rubidium-Atomuhr an Bord jedes Galileo-Satelliten Positionsgenauigkeit 5 bis 10 Meter Zeitplan Entwicklungsphase: 2001 bis 2005; Start und Test von ersten Satelliten: bis Ende 2004; vollständige Errichtung: 2006 bis 2007; Betrieb des kompletten Systems: 2008 Kosten etwa 1,1 Milliarden Euro für Entwicklung und Test der Technik; etwa 2,1 Milliarden Euro für den Bau des Systems und den Start der Satelliten
Zukunft der Navigation: Auto und Handy
Die weitaus grössten Märkte für Satellitennavigation sehen Experten in den kommenden Jahren bei Verkehr und Mobilfunk. Im Jahr 2015 sollen in diesen beiden Bereichen Marktstudien zufolge jeweils rund ein Drittel aller Umsätze rund um die Navigationstechnik gemacht werden. In vielen Mittelklasse-Fahrzeugen gehören Navigationsgeräte schon heute zum Standard. Im Jahr 2001 dürften nach Schätzungen des Verbands der Deutschen Automobilindustrie in Europa mehr als zwei Millionen Geräte verkauft worden sein, bis 2010 wird mit einem jährlichen Wachstum des Marktes um über 20 Prozent gerechnet. Als Triebfeder für die Entwicklung dürfte vor allem die Verknüpfung von Kommunikation und Ortung wirken: Intelligente Navigationssysteme sollen künftig jederzeit wissen, wo sich der Verkehr gerade staut und welche Streckenabschnitte überlastet sind – und dementsprechend die besten Ausweichrouten empfehlen. Beim Mobilfunk werden ortsabhängige Dienste mehr und mehr zum Standard. Mit dem Start von UMTS wird zudem das Informationsangebot viel umfangreicher werden. Die Suche nach dem nächsten Chinarestaurant oder das Abrufen von Erläuterungen zu Sehenswürdigkeiten via Mobiltelefon sind bereits heute verfügbar, und die Nutzung könnte in einigen Jahren genauso selbstverständlich sein wie heute das Versenden von Kurznachrichten (SMS). Um jeweils die richtigen Informationen anbieten zu können, ist eine Lokalisierung des Handynutzers notwendig. Bisher geschieht das über die Zellengröße der Basisstationen, die per Funk ständig mit allen Mobiltelefonen in der Nähe in Kontakt stehen. Je nach Stärke der Signale an den verschiedenen Basisstationen lässt sich feststellen, wo sich das Handy gerade befindet. Wegen der unterschiedlichen Dichte der Stationen variiert die Genauigkeit der Ortsbestimmung mit dieser Methode zwischen wenigen hundert Metern in Innenstädten, und bis zu einigen Kilometern in dünn besiedelten Landstrichen. Für viele der ortsabhängigen Dienste ist diese Präzision ausreichend. „Die Integration von Empfängerchips für Satellitennavigation in Mobiltelefone wird in Zukunft sicher noch mehr Möglichkeiten eröffnen”, ist Dr. Manfred Gerner überzeugt, Leiter des Fachbereichs Location Dependent Services bei Siemens Mobile in München. Wenn der heute noch recht hohe Preis für die Empfängerchips fällt, werde die Zahl der GPS (oder Galileo)-fähigen Endgeräte deutlich zunehmen.
Der Erste Streich der Europäer
In den nächsten Jahren beginnt Europas Engagement bei der Satellitennavigation. Mit EGNOS bauen die ESA, die Europäische Kommission und die Europäische Organisation für Sicherheit im Luftverkehr (Eurocontrol) ein System zur Verbesserung der Zuverlässigkeit und Genauigkeit von GPS- und GLONASS-Daten auf. Von drei stationären Kommunikationssatelliten, von denen zwei (Inmarsat) bereits jetzt an festen Punkten über dem Atlantik und dem Indischen Ozean schweben, werden ab 2004 Signale gesendet, die stets über die aktuelle Verlässlichkeit der Peilsignale der GPS- und GLONASS-Satelliten informieren. Sie können von speziellen Empfängern aufgefangen werden. Zugleich wird sich durch die Nutzung von Korrektursignalen die Präzision der Ortsbestimmung mit GPS von heute 20 Meter auf etwa 5 Meter verbessern lassen. „EGNOS wird Auskunft darüber geben, ob man einem Signal von GPS oder GLONASS vertrauen kann. Damit wird es möglich sein, die Position zu bestimmen und gleichzeitig zu erfahren, wie weit der Wert daneben liegen kann”, sagt Laurent Gauthier, EGNOS-Projektmanager bei der ESA. Die dafür nötigen Informationen wird ein Netz aus Beobachtungsstationen liefern, das vom Boden aus permanent die exakten Bahndaten der GPS- und GLONASS-Satelliten erfasst und Abweichungen von den Sollbahnen an eine Rechenzentrale übermittelt. Dort werden die Daten ausgewertet und als Korrektursignale über die EGNOS-Satelliten abgestrahlt. Vor allem die Anwendung der Satellitennavigation im Flugverkehr soll dadurch sicherer werden. Die Signale von EGNOS werden über ganz Europa und dem Nordostatlantik zu empfangen sein. Zwei ähnliche Systeme werden über Nordamerika und über dem Luftraum rund um Japan aufgebaut. Nach den Plänen der ESA soll EGNOS später in das europäische Satellitennavigationssystem Galileo integriert werden.
INTERNET
Umfassende Infos zu Galileo mit Links zu anderen Webseiten auf den Homepages der Europäischen Union, der ESA und von Astrium: europa.eu.int/comm/energy_transport/de/gal_de.htm www.esa.int/export/esaSA/navigation.html www.jobsbeiastrium.de/galileo/
Gute Erklärung, wie Satellitennavigation funktioniert (auf Englisch): www.trimble.com/gps/
Ralf Butscher
