Die Aufmerksamkeit in den Medien ist dem europaweit agierenden Bahnunternehmen Connex sicher, seit es den ersten rein privatwirtschaftlich betriebenen Fernzug Deutschlands täglich von Gera über Leipzig und Berlin nach Rostock und zurück auf die Reise schickt. Am 1. April 2002 noch als Experiment gestartet, entwickelte sich der „InterConnex” schnell zum Erfolgsmodell. „ Schon nach wenigen Monaten sind unsere Züge zu 70 Prozent ausgelastet”, freut sich Connex-Sprecher Andreas Winter. Im Schnitt sind in den beiden aneinander gekuppelten Diesel-Triebwagen 140 der 200 verfügbaren Sitzplätze belegt.
Bislang sind moderne Diesel-Triebwagen vom Typ „Talent” der Firma Bombardier Eurorail als InterConnex im Einsatz. Die dreiteiligen Fahrzeuge erreichen ein Tempo von 120 Kilometern pro Stunde. Das Preissystem der Züge ist simpel: Die Fahrkarte gibt es im Reisebüro oder – ohne Aufpreis – beim Schaffner im Zug. Sie kostet nur halb so viel wie bei der Konkurrenz. Außerdem ist der InterConnex auf der 475 Kilometer langen Verbindung zwischen Gera und Rostock fast eine Stunde schneller als die häufig haltenden Regionalzüge der Deutschen Bahn. Denn den Interregio zwischen Berlin und Rostock hat die DB eingestellt – wegen „ Unwirtschaftlichkeit” wie auf vielen anderen Strecken. Auch das verbliebene Interregio-Netz will die Bahn vollends aufgeben – als Folge der Konzentration auf die lukrativen ICE-Linien von Großstadt zu Großstadt und den Nahverkehr. Schon heute muss man in manchen Gegenden Deutschlands weite Strecken im Nahverkehrszug verbummeln, bis man in einen schnellen Intercity oder ICE steigen kann.
Hier sehen private Firmen wie Connex eine Nische. Die Bahner des zum französischen Mischkonzern Vivendi gehörenden Unternehmens glauben nach wie vor an einen Markt für schnelle und komfortable Bahnreisen abseits der ICE-Rennstrecken. Wenn es nach ihnen geht, soll ein eigenes Netz entstehen. Das könnte sich eines Tages auch auf die Nachbarländer ausdehnen, wo Connex-Tochterunternehmen heute schon im Regionalverkehr aktiv sind.
Voraussetzung für solche Visionen ist der freie Zugang zum europäischen Schienennetz. Denn was im Straßen- und Luftverkehr schon lange selbstverständlich ist, soll auch die Bahn wieder ins Zentrum des Verkehrsgeschehens rücken: Die Europäische Union (EU) fordert mehr Wettbewerb. Ein offenes europäisches Schienennetz soll die Bahnen effektiver und vor allem kundenfreundlicher machen.
Derzeit bilden die unterschiedlichen technischen Systeme das größte Hemmnis für einen einheitlichen Schienenverkehrsmarkt. 15 voneinander abgeschottete und auf ein nationales Netz beschränkte Systeme existieren nebeneinander. Daher ist für die meisten Züge an den nationalen Grenzen Endstation. Während Lokomotiven in Deutschland mit einer Wechselspannung von 15000 Volt bei einer Frequenz von 16 Hertz rollen, brauchen sie in Frankreich 25000 Volt bei 50 Hertz. In Italien dagegen liegt an der Oberleitung eine Gleichspannung von 3000 Volt. Sollte es ein Zug nach mehrmaligem Wechsel der Lok tatsächlich bis in den Süden Frankreichs geschafft haben, ist spätestens an Spaniens Grenze Schluss: Dort wechselt die Spurweite von europäischer Normalspur mit 1475 Millimetern auf Breitspur mit 1670 Millimetern. Bislang gibt es nur wenige so genannte Euro-Loks, die unter verschiedenen Spannungssystemen fahren können.
Um mehr Verkehr auf die Schiene zu verlagern, sehen die Experten der EU eine Harmonisierung der Technik und die Öffnung der nationalen Bahnnetze bis 2006 als unabdingbar an. Eine europäische Eisenbahnagentur soll sich um einheitliche Standards kümmern sowie Sicherheitsaspekte und den freien Netzzugang für alle Eisenbahnunternehmen überwachen. Neben einheitlichen Vorschriften und technischen Standards ist vor allem die Einführung eines gemeinsamen europäischen Signal- und Sicherungssystems (ETCS) geplant (siehe Kasten „Signale per Satellit”).
In einigen Jahren sollen dann europäische Hochgeschwindigkeitszüge wie der französische TGV oder der deutsche ICE 3 direkt zwischen den Hauptstädten verkehren können. Der erste Schritt in diese Richtung war die Festlegung der so genannten transeuropäischen Netze. Auf speziellen, rund 50000 Kilometer umfassenden Korridoren quer durch Europa sollen Bahngleise ausgebaut und so der Verkehr deutlich beschleunigt werden. Konkret in Planung ist derzeit die TGV-Verbindung von Paris nach Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München in Süddeutschland. In Spanien sollen Neubaustrecken über Barcelona den Anschluss ans französische Normalspurnetz schaffen.
Bislang verbinden nur die mehrsystemfähigen TGV-Züge der Thalys-Gesellschaft Paris mit Brüssel, Amsterdam und Köln. Der ebenfalls vom TGV abgeleitete Euro-Star rollt von Paris und Brüssel aus durch den Kanaltunnel nach London, ein deutscher ICE 3 fährt regelmäßig bis Amsterdam. Mehrsystemfähige Pendolino-Neigezüge der Cisalpino, eines Tochterunternehmens der italienischen und der schweizerischen Bahngesellschaft, verbinden Süddeutschland mit Italien.
Allerdings zuckeln diese Züge auf vielen Abschnitten über konventionelle Bahnlinien, wo manchmal nur 80 Kilometer pro Stunde möglich sind. Die einzelnen Mitgliedsstaaten setzen die EU-Vorgaben bisher sehr unterschiedlich um. Vor allem der geforderte freie Netzzugang – und damit die Bildung einer unabhängigen Verwaltung für das Schienennetz – führt immer wieder zu Streit. Während sich etwa Frankreich bislang strikt weigert, andere Unternehmen als die staatliche SNCF auf die Schiene zu lassen, wurden in Deutschland mit der Bahnreform die Voraussetzungen für einen liberalen Zugang zum Schienennetz weitgehend verwirklicht. Etablierte Bahnen haben es aber auch hier nach wie vor einfacher als Neueinsteiger, berichtet Henning Tegner von der Privatbahnvereinigung „Mehr Bahnen”, die sich für mehr Wettbewerb auf der Schiene stark macht. Wer in Europa schon Schienenverkehr betreibt, muss nur die vorhandene Lizenz vom Eisenbahnbundesamt in Deutschland anerkennen lassen.
Vom Verfahren her gebe es zwar auch für private Transportunternehmen kaum Hindernisse beim Zugang zum deutschen Schienennetz, stellt Tegner fest. Das Problem sei aber oft, an passende Fahrzeuge zu kommen und schließlich neue Kunden zu gewinnen. „Für einen Personenzug müssen derzeit durchschnittlich 3,50 Euro je gefahrenen Kilometer an den Eigentümer der Bahnstrecke, also in der Regel DB-Netz, gezahlt werden”, sagt Tegner. Das Preissystem sei sehr kompliziert und hänge von Zustand und Auslastung einer Bahnstrecke ab. Für eine Fahrt des InterConnex von Gera nach Rostock etwa sind rund 1000 Euro an DB-Netz zu entrichten. Für die Benutzung von Bahnhöfen, Bahnsteigen oder Abstellanlagen müssen zusätzliche Gebühren an die verantwortliche Bahntochter „Station und Service” bezahlt werden.
Dass es bislang nicht mehr Wettbewerb auf deutschen Schienen gibt, liegt vor allem an diesen Trassengebühren, die im europäischen Vergleich sehr hoch sind.
Ein neues europäisches Signal- und Sicherungssystem soll bald einen grenzenlosen Bahnverkehr ermöglichen. Das so genannte European Train Control System (ETCS) befindet sich derzeit bei verschiedenen Bahnen im Praxistest. Mit Hilfe des Mobilfunkstandards GSM-R – einer speziell auf die Anforderungen des europäischen Eisenbahnverkehrs angepassten Variante des herkömmlichen GSM-Standards – werden Signal- und Steuerbefehle künftig direkt in den Führerstand der Züge gesendet. Signale entlang der Strecke sind dann nicht mehr nötig. In Deutschland wurde bereits eine Teststrecke mit den nötigen ETCS-Komponenten ausgestattet: Das Stellwerk ist stets über die genaue Position eines Zuges informiert – über Sendemasten entlang der Strecke und über elektronische Kilometersteine zur Ortung, die im Gleis verlegt sind. Steuerbefehle erscheinen auf einem Display im Führerstand, auf dem der Lokführer sieht, wie schnell und wie weit er fahren darf. Bei Überschreiten dieser Limits wird das Fahrzeug automatisch abgebremst. In den nächsten Jahren sollen in Deutschland rund 3500 Streckenkilometer mit ETCS ausgerüstet werden.
Michael Schwager
