Gebummel vorm Tunnel

Die Folge der Wiedervereinigung

„Damals sah man vor, das dritte und vierte Gleis für den Schnellverkehr entlang der bestehenden Linie zu bauen, nach dem Credo der Verkehrsbündelung“, berichtet der Raumplaner Mathias Niedermaier, der die Entwicklung der Bahn im Rhein-Alpen-Korridor in seiner Doktorarbeit an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich aufgezeichnet hat. „Doch die Planer konnten nicht ahnen, welche Güterlawine die deutsche Wiedervereinigung und die EU-Osterweiterung lostreten würden.“ So blieben die Güter auf der Straße und ließen den Lkw-Verkehr mächtig anschwellen.

Ähnlich verlief die Entwicklung in der Schweiz, begünstigt durch die neu gebauten Autobahnen: dem Nationalstraßennetz, das 1980 nach der Eröffnung des Gotthard-Straßentunnels von vielen Lkw-Transporteuren als schnellste Nord-Südverbindung gewählt wurde.

Doch vor dem Gotthard-Tunnelportal im engen Reusstal rief der wachsende Lkw-Verkehr Umweltaktivisten auf den Plan. 1994 nahmen die Schweizer die „Volksinitiative zum Schutz des Alpengebiets vor dem Transitverkehr“ an. Sie zementierte ein Umdenken auf oberster Gesetzesebene in der Bundesverfassung. Nur noch maximal 650.000 Lastwagen sollten künftig im Transit die Schweizer Alpen pro Jahr überqueren dürfen.

Erfolge in der Schweiz

Das juristisch verbindliche Ziel ist bis heute unerreicht – auch wenn der Lkw-Verkehr deutlich zurückging. Überquerten um die Jahrtausendwende noch 1,4 Millionen Lkw pro Jahr die Schweizer Alpen, so waren es 2017, ein Jahr nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels, noch 954.000. Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) ging von der Prognose aus, dass künftig 140 Millionen Tonnen Güter pro Jahr über den Alpenbogen befördert werden. Dabei sollten 50 Millionen Tonnen durch den Gotthard-Basistunnel und 20 Millionen Tonnen durch den Lötschberg-Basistunnel geschleust werden. Der große Rest bliebe auf der Straße.

Tatsächlich umfasste der Transport über die Alpen 2018 insgesamt 118 Millionen Tonnen – 40 Jahre zuvor waren es noch 50 Millionen Tonnen gewesen. In der Schweiz werden inzwischen 72 Prozent der Transitgüter auf der Schiene befördert. Zum Vergleich: In Österreich sind es 25, in Frankreich nur 12 Prozent.

Doch Tunnels allein genügen nicht für die Verlagerung des Verkehrs. Es wäre wichtig, zudem konsequent die Vorteile von Bahn und Straße zu kombinieren: die Bahn für den Fernverkehr und die Straße für die Feinverteilung. Diese Kombination nennen Experten „unbegleiteten kombinierten Verkehr“. Zur Feinverteilung befördern Lkw die Güter mittels Sattelauflieger. Für die Bahn werden die am Führerhaus angekoppelten Anhänger an Umladestationen auf Waggons verladen. So werden durch die Schweiz bereits 57 Prozent aller alpenquerenden Güter auf die Schiene geschickt. Doch das Potenzial wäre weitaus höher, denn drei Viertel der Lkw im Transit durch die Alpen sind Sattelauflieger, deren Anhänger auf Bahnwaggons passen würden.

Vier Gleise und Ausweichrouten

Woran es hakt, sind die Verspätungen der Bahn. Die sind auf der 484 Kilometer langen Strecke zwischen Emmerich am Niederrhein und Basel im Rhein-Alpen-Korridor üblich, weil der viergleisige Ausbau der Strecke teilweise noch in der Planungsphase steckt (siehe Infokasten auf Seite 41, „Die Engpässe im Rheintal“). Zwei Gleise in jede Richtung sind hier ebenso erforderlich wie zwei Fahrstreifen pro Fahrtrichtung auf Autobahnen, damit sich Züge überholen können. Fehlen die zusätzlichen Gleise, werden die Güterzüge immer wieder auf Abstellgleisen angehalten, um Schnellzüge und Regionalbahnen vorbeiziehen zu lassen.

©bdw-Grafik/Karl Marx; Quelle. stepmap.de

Wenn Naturereignisse oder technische Havarien hinzukommen, reichen selbst vier Gleise nicht. Im März 2021 verschüttete ein Felssturz bei Kestert zwischen Koblenz und Mainz unweit des Loreley-Felsens die beiden für den Güterverkehr reservierten Gleise, was den Bahnverkehr zwei Monate lang beeinträchtigte. „Die Güterzüge wurden auf bis zu 300 Kilometer langen Umwegen mit Fahrzeitverspätungen von vier bis fünf Stunden geschickt“, beklagt Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbands Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE). Die wiederholten NEE-Appelle an die Behörden, die Verlagerung der Güter auf die Bahn auch zum Klimaschutz kraftvoll anzugehen, verhallten nahezu ungehört.

Dirk Bruckmann von der Rhein-Waal Hochschule in Kamp-Lintfort hält lapidar fest: „Die Umlagerung auf die Schiene ist primär ein politisches Thema und keines der Wissenschaft.“ Fünf Jahre hat Bruckmann an der ETH Zürich den Schienengüterverkehr erforscht. Sein Fazit: „Wie man die Strecke ausbauen könnte, ist bekannt.“ Allerdings: Der Ausbau ist erst zum Teil genehmigt. Die Pläne aus den 1980er-Jahren gerieten zur Makulatur, wie die Arbeit von Raumplaner Niedermaier belegt. In die Quere kamen in 1990er-Jahren die Anforderungen nach der Wiedervereinigung, die viel Geld für andere Projekte verschlangen. So wurden bis 2018 für Verkehrsprojekte der Deutschen Einheit 37,3 Milliarden Euro aufgewendet.

Mit der Schweiz kam es 1996 zwar zu einer verbindlichen Vereinbarung. Demnach hätte die 204 Kilometer lange Strecke zwischen Karlsruhe und Basel bis 2020, zur Fertigstellung der NEAT, vierspurig ausgebaut werden sollen. Doch bislang sind erst rund 60 Kilometer davon in Betrieb, rund 40 Kilometer befinden sich im Bau, der Rest steckt noch in der Planung oder im Genehmigungsverfahren. Ein Grund ist der Widerstand von Anwohnern, geweckt durch die Zustimmung in der Schweiz zur Alpeninitiative und damit zu einer leistungsfähigen Güterbahnlinie. „Die Bürger im Oberrheintal sahen voraus, dass der Ausbau der Schiene entlang der bestehenden Linie ihren Orten unglaubliche Belastungen bescheren wird“, sagt Niedermaier.

Zahlreiche Bürgerinitiativen wurden gegründet, 13 davon schlossen sich zur Interessengemeinschaft Bahnprotest an Ober- und Hoch-Rhein zusammen. Um der Flut von Einsprüchen etwas entgegenzusetzen, suchte ab 2009 ein Projektbeirat, vertreten durch Bürger, Behörden, Politiker und Planer, nach Kompromisslösungen. Die meisten Gleise werden nun entlang der Autobahn geplant oder sollen teils in Tunneln verschwinden.

Die Furcht vor dem Lärm

Doch die Klagen gegen den Lärm wird die Bahn so schnell nicht los. Mit dem Verbot der bislang üblichen lauten Graugussklotzbremsen ab 2021 wollte sie eine der Ursachen für den Krach aus der Welt schaffen. Grauguss, der die Räder aufraut und die Schiene riffelt, wird nun durch ein Verbundmaterial mit deutlich geringerem Abrolllärm ersetzt, was zudem die Vibrationen der Waggons verringern soll. Doch das überzeugt viele Anwohner nicht. „Es gibt ein kollektives Gedächtnis, nach dem Menschen zu wissen glauben, wie lärmend der Güterverkehr ist“, meint NEE-Geschäftsführer Westenberg. Und für Roland Diehl, Sprecher der Interessengemeinschaft Bahn an Ober- und Hochrhein (IG Bohr), steht fest: „Der Verbundstoff schafft es nicht – die Schienen verursachen weiterhin Vibrationen. Das ist eine veraltete Technik, es müssten, wie bei Personenzügen, Scheibenbremsen eingesetzt werden.“

Die Verzögerungen beim Ausbau sind nicht das einzige Problem. Güterbahnexperte Bruckmann sieht die Bahn bereits im Hintertreffen, noch bevor die Waren verschickt werden. Denn für den Transport auf der Straße genüge der Blick ins Internet, um einen geeigneten Spediteur zu finden: „Ich rufe ihn an, teile ihm meine Sendung von Freiburg nach Genua mit und erhalte sogleich einen Preis mit standardisierten Angebotsbedingungen. Wenn ich das Okay gebe, steht am nächsten Tag ein Lastwagen auf dem Hof, und ich kann ihn beladen.“

Ungleich komplizierter ist es bei der Bahn: Ein Standardangebot fehle, man handle sich deswegen einen mehrtägigen Vertragsverhandlungsprozess ein, bei dem in Einzelhandelsverträgen die Haftung für die verschiedenen Teile der Transportkette festzulegen sind. Zudem erreiche die Bahn wegen regulatorischer Vorschriften bei Weitem nicht die Flexibilität der Lkw-Transporte. Mit einem Führerschein eines europäischen Landes darf ein Lkw-Fahrer überall in Europa unterwegs sein, auch ohne die Sprache des Transitlandes zu beherrschen. Bei der Bahn hingegen sind die Hürden weit höher, sagt Bruckmann: „Hier braucht das Personal eine Zulassung für jedes Land, im Rhein-Alpen-Korridor einen Lokführer für Deutschland und mindestens einen für die Schweiz.“

Hinzu kommt: Es gibt keinen einheitlichen Bahnstrom. In Italien wird mit Gleichstrom gefahren, in Deutschland und der Schweiz mit Wechselstrom. Und im grenzüberschreitenden Verkehr sind beim Wechselstrom Anpassungen notwendig, weil sich die Oberleitungen in der Bauart unterscheiden. Deshalb haben die Schweizerischen Bundesbahnen Loks mit vier Stromabnehmern, Wippen genannt, im Einsatz: schmale mit 1,45 Meter Breite für die Schweiz sowie 1,95 Meter breite für Deutschland. Dort gilt Rechtsverkehr, in der Schweiz bei der Bahn dagegen Linksverkehr. Von Bellinzona südwärts nach Italien kommen sogenannte Zweistromloks zum Einsatz.

Ein Wirrwarr an Techniken

Unterschiedliche elektrische Spannungen, nicht kompatible Lokomotiven und ungleiche Spurbreiten erschweren in Europa den durchgehenden Bahnverkehr. Dazu kommen 20 verschiedene Signalisierungssysteme. Zu deren Vereinfachung und vor allem, um die Zugsicherheit und die Abwicklung des Zugverkehrs zu verbessern, lancierte die EU-Kommission 1990 das „European Rail Traffic Management System“ (ERTMS). Es umfasst zum einen das europäische Zugkontrollsystem ETCS, bestehend aus sogenannten Eurobalisen zwischen den Gleisen. Diese erfassen im Kilometerabstand den Standort und die Geschwindigkeit des darüber rollenden Zugs und speisen die Daten in den Fahrzeugrechner der Lok ein, den European Vital Computer (EVC). Der gibt die Fahrweise vor, errechnet den Bremsweg und würde eine Notbremsung auslösen, falls der Lokführer auf Anweisungen nicht reagiert. Der andere Teil ist der mobile digitale Zugfunk GSM-R, der die Kommunikation zwischen Zug und Stellwerk garantiert. Damit könnte man im Idealfall die Züge in kleineren Abständen als bisher verkehren lassen.

Das ERTMS ist der technische Teil der Verordnung der EU-Kommission „zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr“, die das EU-Parlament und der EU-Ministerrat 2010 verabschiedet haben. Allerdings: Flächendeckend wird diese Technik frühestens 2030 installiert sein. Und dann müsste sie wohl noch an die Entwicklungen durch den digitalen Fortschritt der vorangegangenen 20 Jahre angepasst werden.

Hinzu kommen länderübergreifende Schienengüterverkehrskorridore (Rail Freight Corridors). Unter dem Dach von Rail Net Europe werden diese Korridore von inzwischen 37 Bahnbetreibern betreut, damit die Abwicklung der Güterzüge über die Landesgrenzen hinaus koordiniert abläuft. Ihre Kompetenz beschränkt sich jedoch auf organisatorische Belange. Vertraglich hätte ursprünglich auch die Infrastruktur dazugehört, worauf sich die EU-Mitgliedstaaten aber nicht einigen konnten. NEE-Geschäftsleiter Westenberger kritisiert den vertraglichen Kompromiss: „Es ist ein halbgarer Zustand, auf den sich die EU-Kommission da geeinigt hat.“ Eine europaweite Vereinheitlichung der Bedingungen für die Bahninfrastruktur komme so nicht zustande.

Es mangelt auch am Geld

Amin Dehdarian, der an der ETH Zürich die Wettbewerbsfähigkeit der Bahn im Hinblick auf den umweltgerechten Gütertransport erforscht und dabei auch neue Techniken für wasserstoff- oder batteriebetriebe Lkws einbezieht, folgert: „Das Bahnnetz hat für lange Distanzen gegenüber der Straße ökonomisch und ökologisch die Nase vorn. Doch es müsste ausgebaut werden und auch im Management neue Techniken nutzen.“ Wie Raumplaner Niedermaier in seiner ETH-Forschung gezeigt hat, herrscht da in Deutschland Nachholbedarf: In den letzten 15 Jahren wurde weit mehr Geld für Bundestraßen als für die Bahn ausgegeben. Und in die Bahninfrastruktur hat Deutschland in dieser Zeitspanne etwa gleich viel investiert wie die Schweiz, die nur gut ein Zehntel so groß ist.

Der Infrastrukturatlas der Heinrich- Böll-Stiftung beziffert die Ausgaben fürs Bahnnetz 2019 in Deutschland auf 76 Euro pro Person. Nur Frankreich mit 42 und Spanien mit 29 Euro liegen noch dahinter. Österreich gab pro Person 226 Euro für die Bahn aus und die Schweiz 404 Euro.

Menschen orientieren sich bei Entscheidungen an den Erfahrungen anderer. Dieses als „Social Proof“ bekannte psychologische Phänomen…