„Technisch zu schwierig”, „problematisch im Betrieb”, „will der Kunde nicht”: Mit solcherlei Argumenten sperrten Automobilhersteller sich in den neunziger Jahren gegen die Einführung von Partikelfiltern in Diesel-Pkw, um Ruß aus Abgasen zu filtern – für Lkw gibt es das längst. Wer jedoch heute darauf wetten möchte, dass sich die Rußfilter in der Breite durchsetzen werden, findet schwerlich einen Fachmann, der dagegen hält. Seit April 2000 versieht erstmals ein keramischer Rußpartikelfilter in einem Serien-Pkw, dem Peugeot 607, seinen umweltfreundlichen Dienst – und heimst gute Kritiken ein. Etwa zwei Drittel der als krebserzeugend verdächtigten Partikel aus dem Dieselmotor sollten beseitigt werden, hatte der französische PSA-Konzern Ende 1999 angekündigt. Nach mehr als zwei Jahren Straßenpraxis zeigt sich, dass diese Prognose übertroffen wird. „Der Filter reinigt hervorragend”, bezeugt Prof. Stefan Pischinger vom Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen der RWTH Aachen. In den Abgasen fänden sich kaum mehr Partikel als in der Umgebungsluft. Gute Noten gab es auch nach Untersuchungen, die der ADAC zusammen mit dem Umweltbundesamt (UBA) unternahm. Beim ersten Test des Peugeot 607 vor zwei Jahren wurde die Kapazität des Filters gemessen. Ergebnis: Mit einem Milligramm Partikel pro gefahrenen Kilometer blies der Peugeot-Motor nur etwa ein Dreißigstel dessen in die Luft, was ein moderner Diesel ohne Filter ausstößt. Es folgte ein Dauertest, in dessen Verlauf der Ausstoß von Partikeln gleich niedrig blieb: Nach 80000 Kilometern addierte sich die emittierte Partikelmenge zu weniger als 100 Gramm. Auf dieser Fahrstrecke emittiert ein Dieselmotor ohne Filter über drei Kilogramm Partikel. Peugeot bot das System in Lizenz auch der Konkurrenz an. Die war 1999 noch nicht interessiert. Hersteller wie Daimler-Chrysler und Volkswagen setzten auf innermotorische Verbesserungen, die bereits das Entstehen der Partikel verhindern sollten. So ließe sich gleichzeitig der Ausstoß weiterer Schadstoffe bremsen, vor allem von Stickoxiden. „Wir haben auf diesem Weg als erster Hersteller die Euro-IV-Grenzwerte erreicht” , sagt Hartmuth Hoffmann von der Pressestelle des Wolfsburger Konzerns – die ab 2005 geltende Norm schreibt für Partikel einen Höchstwert von 25 Milligramm pro Kilometer vor. Trotzdem ist auch VW heute auf Filterkurs gegangen: „Wir arbeiten mit Hochdruck an der Technologie”, skizziert Hoffmann den aktuellen Stand. Die Ingenieure tüfteln längst an neuen Generationen der Partikelfilterung. Das Ziel ist, den nach dem Abbrennen der Rußpartikel entstehenden Aschebelag zu reduzieren, was zum Beispiel durch Verzicht auf bestimmte Kraftstoff-Additive möglich ist. Nicht zuletzt sollen die Filtersysteme kostengünstiger werden – die Bedingung für ihren Einzug in die Diesel-Pkw der Kompaktklasse. Wieder ist Peugeot Vorreiter: Der Hersteller schickte im September 2001 den Mittelklassewagen 307 mit Partikelfilter auf die Straße. „In drei bis vier Jahren wollen wir alle HDI-Fahrzeuge mit dem Filter ausgerüstet haben”, kündigt Peugeot-Sprecher Bernhard Voß an. „HDI” ist das Kürzel für Hochdruck-Direkteinspritzung. Nachdem auch Citroën – das Schwesterunternehmen von Peugeot im PSA-Konzern – bei der Limousine C5 auf den Filter setzt, gefolgt von Fiat mit der Großraumlimousine Ulysses, können die deutschen Hersteller nicht mehr abseits stehen. So ist zu vernehmen, dass aus Wolfsburg bald erste Fahrzeuge mit gefilterten Dieselabgasen vom Band rollen. Umso wahrscheinlicher ist es, dass auch Dieselkarossen mit Stern demnächst mit Filter fahren. Wetten dass?
Paul Janositz
