Dr. Mario Theissen ist seit 1999 BMW-Motorsport-Direktor. Der Dr.-Ing. mit Abschluss in Fahrzeugbau an der RWTH Aachen (Jahrgang 1952) arbeitet seit 27 Jahren bei dem Münchner Nobelkarossen-Hersteller, 15 Jahre allein in der Motorenentwicklung. Neben dem Motorsport gehört seine Leidenschaft auch dem Privatleben. Die geringe verbleibende Zeit ist für die Familie reserviert.
bild der wissenschaft: Zur Saison 2005 verlässt Juan Pablo Montoya das BMW-Williams-Team und wechselt zur schärfsten Konkurrenz McLaren-Mercedes – mit allen Betriebsgeheimnissen. Können Sie noch ruhig schlafen?
Theissen: Wenn ein guter Ingenieur wechseln würde, hätte ich eher schlaflose Nächte. Der Fahrer weiß zwar sehr genau über das Fahrverhalten Bescheid. Was im Motor genau abläuft, weiß er aber nicht. Dabei stecken darin die Betriebsgeheimnisse. Das ist aber nur ein Aspekt. Das beste Rezept gegen Know-how-Transfer ist, schneller zu entwickeln als die Konkurrenz. Das Wissen, das ein Fahrer zur Mitte der Saison hat und zum Jahresende mitnimmt, wäre bei unserem Entwicklungstempo zu Beginn der nächsten Saison bereits Schnee von gestern. In der Formel 1 geht es nicht darum, Wissen durch Patente oder dergleichen zu schützen. Es geht nur ums Tempo.
bdw: Gibt es dennoch so etwas wie einen Masterplan, der die Entwicklung für die kommenden Jahre über zu erreichende Meilensteine vorstrukturiert?
Theissen: Wir haben in der Tat einen langfristigen Projektplan, indem wir neben der Weiterentwicklung des aktuellen Motors bereits den Motor fürs nächste Jahr konstruieren und dann auf den Prüfständen erproben. Und wir haben Vorentwicklungsprojekte, die ein bis zwei Jahre vorauszielen. Grundlagenforschung im engeren Sinn betreiben wir nicht. Auf der anderen Seite haben wir in den vergangenen Jahren in Monatsabständen agieren müssen, weil sich das Rennreglement mehrfach kurzfristig geändert hat.
bdw: Wie viele Mitarbeiter umfasst Ihre Entwicklungstruppe?
Theissen: Wir haben in München ein festes Team, das sich mit dem Formel-1-Motor beschäftigt und 250 Ingenieure, Techniker und Mechaniker zählt. Sie sind verantwortlich für Konstruktion, Simulation, Motorenbau, Versuch und Renneinsatz. Droht eine kurzfristige Reglementänderung, ist keine Zeit für die Grundsatzentwicklung, da müssen alle 250 an der raschen Adaption mitarbeiten. Parallel zur Weiterentwicklung des aktuellen Motors legen wir den Grundstein für die nächste Saison.
bdw: Wie sehen die Entwicklungsetappen für einen neuen Motor aus?
Theissen: Zu Beginn eines Jahres beginnen wir konzeptionell mit einem neuen Motor. Die anschließende Konstruktionsphase läuft bis Mai. Überlappend beschaffen wir Langläuferteile wie Zylinderkopf und Kurbelgehäuse. Im Juli sind alle Teile im Haus. Ende Juli steht der erste vollständige Motor auf dem Prüfstand. Bis Mitte Februar des kommenden Jahres haben wir dann Zeit, den Motor zur Einsatzreife zu bringen. Zu 80 Prozent geschieht das auf den Prüfständen hier im Haus. Testfahrten auf der Strecke machen noch 20 Prozent der Zeit aus. Dabei geht es vor allem um Themen wie das Kühlsystem oder darum, wie der Ölkreislauf auf Querbeschleunigungen reagiert. Das Hauptziel der Arbeit im Winter ist die Zuverlässigkeit. Beim ersten Grand Prix wollen wir mit einem Motor starten, der das Rennen durchfährt. Bezogen auf die Leistung hieß das in den vergangenen Jahren: Wir beginnen die Rennsaison mit einem neuen Motor, der seine Leistung auf oder knapp unter dem letzten Stand des Vorjahresmotors bringt. Die weitere Leistungssteigerung hängt von der Zuverlässigkeit ab und zieht sich durch die ganze Saison. Das betrifft das Ausmerzen von Schwachstellen sowie das Steigern von Leistung und Drehzahl.
bdw: Um wie viele PS nimmt die Leistung eines Motors über die Saison zu?
Theissen: Das jetzt vorliegende Rennreglement ist einige Jahre alt, und dementsprechend ausgereift und ausgereizt sind die Motoren. In den vergangenen Jahren haben wir die Leistung über die Saison um etwa fünf Prozent erhöhen können. Ende der Saison 2003 haben wir 900 PS überschritten.
bdw: Wie halten Sie wichtige Ingenieure bei der Stange, durch Knebelverträge?
Theissen: Nein. Natürlich will man verhindern, dass Ingenieure, die das komplette Know-how haben, von einem Tag zum anderen zur Konkurrenz wechseln. Die Verträge werden daher individuell gestaltet. Das beste Mittel, Know-how-Transfer zu unterbinden, ist jedoch die schnelle Entwicklung. Das zweite Mittel ist ein gutes Betriebsklima im Team. Dieser Aspekt ist nicht zu unterschätzen und gerade bei uns sehr wichtig. Er war auch der Grund, weshalb wir unser Formel-1-Team nicht zusammengekauft, sondern selbst ausgebildet und herangezogen haben. Das dritte Mittel – in der Formel 1 gängig, bei uns aber nicht eingesetzt – ist das bewusste Einengen des Wissens einzelner Mitarbeiter.
bdw: Dennoch bekommt das eine Team vom anderen während der Renntage sicher mit, wo gerade der Schuh drückt.
Theissen: An Testtagen erfährt man mehr als an Renntagen, weil dann mehr experimentiert wird. Ein heikles Thema ist die Zusammenarbeit mit Zulieferern, die mehr als ein F1-Team beliefern. Hier kommt es immer wieder zu Informations- und Know-how-Transfers. Das stört natürlich vor allem das Team, das in der Entwicklung den Ton angibt.
bdw: Trifft es zu, dass erfolgreiche und zahlungskräftige Rennställe von den Zulieferern besseres Material erhalten als mittelmäßige Teams?
Theissen: Nach meiner Erfahrung bekommt der das beste Material, der sich in der Zusammenarbeit mit Lieferanten selbst am stärksten einbringt.
bdw: Warum sind manche Teams, die über eine potente Mutter verfügen – wie Ford oder Toyota – nicht so erfolgreich?
Theissen: Erfolge in der Formel 1 basieren auf Kompetenz, harter Arbeit und Stehvermögen über Jahre. Natürlich geht ohne Geld nichts. Doch kaufen kann man sich Erfolg nicht.
bdw: Was geben Sie pro Jahr aus?
Theissen: Unser Jahresbudget ist vom BMW-Vorstand genehmigt, und in diesem Rahmen müssen wir bleiben. Eine konkrete Zahl kann ich nicht nennen.
bdw: Welchen Stellenwert messen Sie der Elektronik bei?
Theissen: Bei unserem erneuten Formel-1-Einstieg in der Saison 2000 war es unser Ziel, den BMW-Pionierstatus bei der elektronischen Motorsteuerung der Serienmotoren M3 und M5 zu nutzen und die Entwicklung der F1-Elektronik selbst in die Hand zu nehmen. Das führte zu einem ungewöhnlichen Technologietransfer von der Serie in die Formel. Natürlich musste für den F1-Motor eine völlig neue Motorsteuerung entwickelt werden. Inzwischen haben wir einen Rücktransfer, weil dieselben Mitarbeiter jetzt an der neuen Generation der M3- und M5-Serienmotoren arbeiten. Für den Antrieb spielt die Elektronik eine entscheidende Rolle, im Fahrwerk ist ihr Einsatz in der Formel 1 nicht erlaubt.
bdw: Eine Konzession zugunsten des fahrerischen Könnens der Piloten?
Theissen: Die Formel 1 ist zuerst einmal ein Leistungssport. Da geht es natürlich darum, die Qualitäten der Fahrer den Zuschauern nahe zu bringen.
bdw: Warum gibt es nur eine Handvoll wirklicher Spitzenfahrer?
Theissen: In meinen Augen unterscheidet sich darin der Formel-1-Sport nicht von anderen Sportarten wie Tennis oder Schwimmen. Da sind es meist auch nur wenige, die für den Titel in Frage kommen. Es gibt in der Tat eine sehr begrenzte Zahl an Piloten, die ein Formel-1-Auto meisterlich bewegen können, das heißt am Limit, aber trotzdem mit Übersicht.
bdw: Woran würde es bei Ihnen hapern? Was kann Motorsport-Direktor Mario Theissen deutlich weniger gut als Juan Pablo Montoya oder Ralf Schumacher?
Theissen: Geradeaus ginge es vielleicht. Aber in der Kurve kann ich das Auto eben nicht auf jener Linie und mit der Geschwindigkeit, die in der Formel 1 angesagt ist, entlang balancieren.
bdw: Sind Sie vor den Rennen noch aufgeregt?
Theissen: Gott sei Dank nicht mehr so wie zu Beginn. Als wir 2000 begannen, war es für uns mehr als aufregend – auch deshalb, weil wir gerade so vor dem ersten Rennen mit unserem Motor fertig wurden. Inzwischen haben wir Erfahrung und Kompetenz gewonnen. Das Team ist auch bei unvorhergesehenen Situationen eingespielt – von denen es immer weniger gibt. Das bringt Ruhe, und die ist unbedingt nötig, wenn man an die Spitze vorstoßen will. Wer stets in Hektik agiert, ist nicht wettbewerbsfähig. Das ist ein wichtiger Unterschied zwischen erfolgreichen Teams und solchen, die immer wieder von Situationen überrascht werden, die sie aus der Bahn werfen.
bdw: Wie wird es längerfristig mit der Formel 1 weitergehen?
Theissen: Ich gehe davon aus, dass die Formel 1 die Spitze des Motorsports bleiben wird. Sie hat eine über 50-jährige Geschichte und war stets die Krone des Motorsports. Gegenwärtig gibt es auf der kommerziellen Seite größere Veränderungen als auf der technischen. Die Formel 1 ist dabei, sich von einer Europameisterschaft mit fünf oder sechs Überseerennen zu einer echten Weltmeisterschaft zu entwickeln.
bdw: Und was wird getan, um die Spannung der Zuschauer zu steigern? Brisante Überholvorgänge haben ja inzwischen Seltenheitswert.
Theissen: Die vergangene Saison war bis zum Schluss so spannend wie lange nicht mehr. Die drei Teams von Ferrari, McLaren-Mercedes und BMW-Williams sind inzwischen nahezu gleichwertig. Auch spektakuläre Überholmanöver gibt es noch. Ich erinnere nur an das Rennen von Ralf Schumacher in Ungarn, wo er aus der letzten Reihe startete und nicht weniger als 14 Fahrer überholte. Dennoch stimme ich Ihnen zu, dass wir für die Zuschauer mehr tun müssen. Spannende Rennen, mehr Nähe zu den Fans und ein starkes Rahmenprogramm können dazu beitragen.
Ralf Butscher & Wolfgang Hess
