Ein Omnibus ohne Fahrer

Nach Ansicht vieler Fachleute stehen wir daher nun vor einem Paradigmenwechsel. Noch vor einigen Jahren diskutierten Mobilitätsplaner und Unternehmensstrategen über die Vision von Premiumautos, die selbstständig ihre Ziele ansteuern, während ihre Passagiere unterwegs im mobilen Büro arbeiten, Videokonferenzen abhalten oder Filme genießen. Ganz abgesehen davon, dass das die Staus in Städten sicherlich nicht verringern würde, spricht noch etwas anderes gegen solche autonom fahrenden privaten Pkw: „Ihnen fehlt das Geschäftsmodell – es lohnt sich nicht“, erklärt Markus Lienkamp, Lehrstuhlinhaber für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität München und einer der führenden Experten für autonomes Fahren und Elektromobilität.

„Natürlich werden in Pkw immer mehr Fahrerassistenzfunktionen eingebaut, etwa zum automatisierten Einparken“, erklärt Lienkamp. „Aber für das autonome Fahren mit all der Sensorik, der komplexen Software und den redundanten Sicherheitsfunktionen gibt es viel sinnvollere Einsatzgebiete, nämlich Busse, Shuttle-Fahrzeuge und Lkw.“ Bei allen dreien herrscht ein eklatanter Mangel an menschlichen Fahrern, obwohl diese Jobs oft gut bezahlt sind. So liegt in den USA das Gehalt von Fahrern großer Lkw bei knapp 100.000 Dollar pro Jahr. Es ist damit um ein Vielfaches höher als in Deutschland – und dennoch gibt es auch in den USA nicht genug Personal.

Nur noch Tagestouren für den Menschen

Der Lkw- und Bus-Hersteller MAN arbeitet bereits an Lösungen. Sebastian Völl, der die Automatisierungsprojekte in der Vorentwicklung koordiniert, spricht von einer „Hub-to-Hub-Automatisierung“. Dabei sollen Lkw selbsttätig von einem Logistik-Umschlagplatz – einem „Hub“ – zum nächsten fahren, meist auf Autobahnen. In der Nähe des Ziels angekommen würde dann ein menschlicher Fahrer übernehmen, um mit manuell gefahrenen Lastwagen die Waren in der Stadt abzuliefern. „Das wären dann nur noch Tagestouren, wodurch die Fahrer am Abend bei ihren Familien sein können, was den Beruf attraktiver macht“, erläutert der Automatisierungsexperte.

Hinzu kommen laut Völl weitere Vorteile: „Autonom fahrende Lkw sind effizienter, weil sie den Energieverbrauch immer im optimalen Bereich halten können, und sie sind flexibler einsetzbar, weil sie keine Ruhezeiten für die Fahrer berücksichtigen müssen.“ Markus Lienkamp ergänzt: „Solche Lkw könnten dann nachts eigenständig von Hub zu Hub fahren – auf diese Weise würden die Autobahnen in der Nacht sozusagen den Elektro-Lkw gehören, und tagsüber hätten die Pkw wieder mehr Platz.“ Seit April 2024 erprobt MAN auf Autobahnabschnitten zwischen München und Nürnberg sowie Landsberg am Lech autonom fahrende Lkw, derzeit noch mit einem Sicherheitsfahrer an Bord.

Auch bei deutschen Bussen gibt es Fortschritte: Zuerst lernten sie, Haltestellen selbsttätig anzufahren, und seit Sommer 2025 rollt ein automatisierter MAN-Elektrobus auf einer Route vom Brandenburger Tor über die Gedächtniskirche bis zum Adenauerplatz durch die Berliner Innenstadt. In diesem sogenannten „Erklärbus“ wird den Fahrgästen auf Bildschirmen verdeutlicht, wie die Technologie funktioniert und welche Entscheidungen der Bus gerade trifft. Im Jahr 2026 soll dann im Münchner Projekt MINGA mit einem Dutzend Partnern ein elektrischer Linienbus automatisiert im Realbetrieb getestet werden – bevor MAN schließlich ab 2030 Busse auf den Markt bringen will, die ganz ohne Sicherheitsfahrer unterwegs sein können.

Demofahrten zum Oktoberfest

Dass das selbstständige Fahren auch unter Extremsituationen gut funktioniert, demonstrierte im September 2024 das „Wiesn-Shuttle“ des Teams von Markus Lienkamp. Zwei Tage lang bewältigte dieses Fahrzeug rund 80-mal eine Rundstrecke nahe dem Oktoberfest. „Wir hatten zahllose Fahrgäste an Bord, vom Oberbürgermeister über Wiesn-Bedienungen bis zu Schulklassen“, berichtet der Münchner TU-Forscher Dominik Kulmer. „Und das unter den erschwerten Bedingungen, dass draußen Hunderte von Leuten unterwegs waren, die zudem keineswegs alle nüchtern waren.“ Die laufen dann auch schon mal bei Rot über die Ampeln oder kreuz und quer über die Straßen. „Am besten gelingt da das autonome Fahren, wenn die Software nicht davon ausgeht, dass sich die anderen Verkehrsteilnehmer an die Regeln halten“, meint Markus Lienkamp schmunzelnd.

Das Wiesn-Shuttle ist ein VW-Bus, den die Studierenden liebevoll „Edgar“ tauften, nach dem TU-Standort Garching ein Akronym für „Excellent Driving GARching“. Edgar verfügt über alles, was ein autonomes Fahrzeug braucht: Kameras nach allen Seiten, Radarsensoren und Lidar – ein System, das per Laser die Umgebung dreidimensional abtastet. Dazu Hochleistungsrechner und Software mit Künstlicher Intelligenz, die aus den Sensordaten ableitet, was rund um das Auto herum passiert. Dank GPS und den Sensorbildern, die in engen Straßen noch präzisere Ergebnisse liefern als die Satellitenortung, weiß das Fahrzeug immer auf den Zentimeter genau, wo es sich gerade befindet.

„Wenn Edgar aber doch einmal nicht weiterkommt, kann er einen Menschen bitten, aus der Ferne zu helfen“, erklärt Florian Pfab, der Experte für die sogenannte Teleoperation. Der Teleoperator sitzt dabei vor einem Bildschirm, auf dem er dasselbe sieht wie das Auto auf der Straße. Er kann nun entweder das Lenkrad übernehmen oder Wegpunkte für eine erlaubte Strecke vorgeben, selbst wenn Edgar dabei etwa eine durchgezogene Linie überfahren müsste – zum Beispiel, wenn ein Lieferwagen in zweiter Reihe parkt und damit die eigentliche Fahrspur blockiert. Ohne Erlaubnis des Teleoperators würde das autonome Fahrzeug ansonsten stehenbleiben.

Sicherheit hat höchste Priorität

„Vorrang hat natürlich immer die Sicherheit“, sagt Pfab, „aber die zweite Priorität ist, dass Edgar vorankommt, selbst wenn er sich wie bei der Wiesn Schritt für Schritt durch die Menschenmengen vorantasten muss.“ Eine Viertelstunde hat Edgar dabei im Schnitt für seinen Rundkurs ums Oktoberfest gebraucht. „Ein Mensch hätte das auch nur eine halbe Minute schneller geschafft – und der Operator musste, außer an einer Stelle, wo wir das geplant hatten, nur etwa alle zwei Runden einmal eingreifen“, erzählt Pfab, sichtlich stolz.

Edgar fährt inzwischen so gekonnt, dass sich das Münchner Forscherteam als nächste Herausforderung vorgenommen hat, kurz vor der Internationalen Automobilausstellung IAA im September 2025 die praktische Fahrprüfung zu bestehen. „Edgar soll dabei unter den Augen eines offiziellen Fahrprüfers typische Strecken in der Stadt, über Land und auf der Autobahn bewältigen“, erklärt Dominik Kulmer. Um danach auf der IAA als weltweit erstes autonomes Fahrzeug den Führerschein überreicht zu bekommen.

Zusätzlich auch noch die theoretische Fahrprüfung zu bestehen, ist für eine Software mit Künstlicher Intelligenz dann eher eine leichte Übung – denn Abiturprüfungen, Zulassungen an Universitäten sowie juristische oder medizinische Tests haben KI-Systeme schon vor Jahren mit Bravour bewältigt. Der Knackpunkt bleibt die Praxis unter harten Alltagsbedingungen. „Beim präzisen Rangieren sind autonome Fahrzeuge wie Edgar heute besser als Menschen, weil es ihnen egal ist, ob sie fünf oder 50 Zentimeter Platz haben“, sagt Florian Pfab. „Wo sie aber nach wie vor Schwierigkeiten haben, das ist die Beurteilung von Situationen, vor allem die Erkennung der Absichten anderer Verkehrsteilnehmer.“

Will der Mensch, der da am Straßenrand steht, nun die Straße überqueren oder unterhält er sich gerade mit Freunden? Was bedeutet seine winkende Geste? Springt da gleich ein Kind hinter dem Gebüsch hervor, wo soeben ein Ball auf die Fahrbahn rollte? „So etwas richtig einzuschätzen, fällt Menschen wesentlich leichter als einer Software“, meint Pfab. Manches lässt sich über Kontexterkennung lösen – etwa, dass jemand an einem Zebrastreifen wohl die Straße überqueren will –, aber menschliche Intuition und Erfahrung sind für Maschinen nach wie vor kaum zu toppen. „Es gibt erste Versuche, KI-Systeme über Videos lernen zu lassen, wie sich Menschen üblicherweise verhalten, doch hier die richtigen Datensätze fürs Training der Algorithmen auszuwählen, ist schwierig“, sagt der Automatisierungsexperte.

Robotertaxis in den USA

Alles in allem brauche sich sein Team mit Edgar vor niemandem zu verstecken, meint Markus Lienkamp. In vielen Ländern, etwa in China und den USA, würden autonome Fahrzeuge erprobt, „aber die Leistung unseres Wiesn-Shuttles kann vermutlich nur Waymo erreichen.“ Waymo ist die Firma unter dem Dach des Alphabet-Konzerns, die die Entwicklungen der autonomen Google-Fahrzeuge kommerziell fortgeführt hat. Fahrerlose Waymo-Taxis sind in einigen US-Städten unterwegs, darunter Phoenix, Austin, Los Angeles und San Francisco. Laut Angaben des Unternehmens werden die Robotaxis inzwischen jede Woche 200.000 Mal von Kunden gebucht. Dabei hätten sie insgesamt mehr als 80 Millionen Kilometer autonom zurückgelegt und 92 Prozent weniger Personenschäden verursacht, als statistisch bei menschlichen Fahrern zu erwarten gewesen wäre.

„Diese Ergebnisse muss man hoch anerkennen“, sagt der Münchner Forscher Lienkamp. „Allerdings haben Google und Waymo bisher wohl rund 20 Milliarden US-Dollar investiert, während wir Edgar mit 20 Doktoranden realisiert haben.“ Ein wichtiger Erfolgsfaktor für das Fahrzeug der TU München war die öffentlich verfügbare Open-Source-Software der in Japan gegründeten Autoware Foundation. „Wir spielen unsere Updates und Erweiterungen auch wieder in die Community zurück, sodass die Software fürs autonome Fahren immer besser wird“, erklärt Lienkamp. Sein Ziel ist eine Allianz deutscher Autohersteller, Zulieferer und Universitäten zum autonomen Fahren: „Wir müssen das gemeinsam mit einem Open-Source-Ansatz vorantreiben – nur so wird es für alle bezahlbar.“

Unterschiedliche Mobilitätskulturen

Doch warum setzt Waymo in den USA auf Pkw von Jaguar für maximal vier Passagiere, während Forscher der TU München und Unternehmen wie MAN die Zukunft des autonomen Fahrens in größeren Shuttle-Fahrzeugen, Bussen und Lkw sehen? „Das ist einfach zu erklären“, sagt Kirstin Hegner, die bis Ende 2024 den Digital Hub Mobility an der UnternehmerTUM leitete, dem größten Gründerzentrum Europas mit jährlich über 100 neuen Start-up-Firmen. „In vielen Städten der USA gibt es praktisch gar keinen ÖPNV. Entweder man hat ein eigenes Auto oder man nutzt eben Taxis. Das ist eine ganz andere Mobilitätskultur als bei uns.“ In den Städten Europas sei der ÖPNV meist recht gut ausgebaut, und auch die gemeinsame Nutzung von Shuttle-Fahrzeugen – Ridepooling genannt – werde hier eher akzeptiert.

So bietet in Hamburg und Hannover das Unternehmen Moia Ridepooling an, und im Münchner Umland gibt es ebenfalls solche Konzepte, etwa Rosi in Rosenheim und rund um den Chiemsee. Per App können Kunden hier vollelektrische Kleinbusse bestellen, derzeit noch mit einem Menschen als Fahrer an Bord. „Künftig kann man sich solche On-Demand-Dienste aber auch mit autonomen Fahrzeugen vorstellen“, sagt Hegner. „Gerade in schlecht angebundenen ländlichen Räumen wäre das eine Lösung, mit der sich das Problem des Personalmangels bei Fahrern beheben ließe.“

An der Akzeptanz der Bevölkerung sollte es nicht scheitern: Nach einer aktuellen Studie des Branchenverbands Bitkom können sich über 77 Prozent der Deutschen vorstellen, ein autonomes Shuttle zu nutzen. Auch viele Rechtsfragen sind bereits geklärt. Schon seit 2021 gilt in Deutschland ein Gesetz, nach dem autonome Fahrzeuge am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen dürfen, zwar bislang nur in festgelegten, vorab genehmigten Bereichen, aber immerhin: „Das ist einer der ganz wenigen Fälle, in denen die Juristen schneller waren als wir Ingenieure“, lacht Markus Lienkamp.

Jetzt müssen also nur noch alle anderen ebenfalls schneller werden: Fahrzeug-, Software- und Sensor-Hersteller, Flottenbetreiber und Mobilitätsanbieter sowie die zuständigen Behörden. „Das sind sehr komplexe Netzwerke, die wir knüpfen müssen, aber ich sehe gute Chancen“, sagt Kirstin Hegner. „Als nächstes brauchen wir vorrangig ein paar große Modellregionen, wo wir alles im Zusammenspiel sowie im Realbetrieb testen können.“ ■

Menschen orientieren sich bei Entscheidungen an den Erfahrungen anderer. Dieses als „Social Proof“ bekannte psychologische Phänomen…