Das System Ameise

Manchmal liefert das Internet außer News, Chats und anrüchigen Bildern auch Einblicke in die ängstliche deutsche Seele. Gleich 290 Treffer präsentierte die Suchmaschine Google Anfang Juli 2004, wenn man die Begriffe „Osterweiterung” und „Kollaps” eingab. Von der Jungen Union Niederbayern über die Handwerkskammer Cottbus bis zu – selbstverständlich – Bahn-Chef Hartmut Mehdorn: Alle beschworen mal nüchtern, mal blumig den baldigen Zusammenbruch des Straßen-Fernverkehrs in Deutschland – als Folge des EU-Beitritts vor allem der osteuropäischen Länder Polen, Tschechien, Slowakei, Slowenien und Ungarn am 1. Mai 2004.

Die Mahner und Warner konnten sich dabei sogar auf die Expertise des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen berufen. Im immer noch gültigen „Verkehrsbericht 2000″ des Ministeriums steht: Auf das Vergleichsjahr 1997 bezogen, werde bis 2015 die Personenverkehrsleistung in Deutschland um 20 Prozent wachsen – und die Güterverkehrsleistung um sage und schreibe 64 Prozent, auf rund 600 Milliarden Tonnenkilometer.

„Ich kann das nicht nachvollziehen”, sagt Prof. Werner Rothengatter, Leiter des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung sowie der Sektion Verkehr und Kommunikation an der Universität Karlsruhe. „Das ist in meinen Augen Panikmache.”

Der Wirtschaftswissenschaftler erklärt: Nach dem Ende des Kalten Krieges und dem Auseinanderfallen des alten Ostblocks nach 1989 haben etliche westliche Unternehmen die Lohnkostenvorteile in Polen, Tschechien, der Slowakei und Ungarn zu nutzen gewusst, Tochterfirmen gegründet und Produktionsstätten errichtet. „Der Ost-West-Straßenverkehr hat seitdem dynamisch zugenommen und wird auch in den kommenden Jahren weiter wachsen”, räumt Rothengatter ein. „Aber rund 60 Prozent des erwartbaren Zuwachses liegen bereits hinter uns. Da kommt keine neue große Welle mehr nach.”

Verschärft wird jedoch nach Einschätzung von Werner Rothengatter die Situation rund um die Ballungsgebiete in Deutschland, die entlang der großen transeuropäischen Verkehrsachsen liegen – Berlin beispielsweise, Dresden oder Nürnberg. „Denn hier wird sich der normale Ballungsraumverkehr zum Durchgangs-Fernverkehr addieren.”

An den großen deutschen Verkehrskollaps nach der EU-Osterweiterung mag auch Prof. Reinhart Kühne in Berlin nicht glauben. Er ist Direktor des Instituts für Verkehrsforschung unter dem Dach des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). „Die Hochrechnung mit den ominösen 64 Prozent Zuwachs der Güterverkehrsleistung bis 2015 beruht auf der Übertragung der Zahlen vom EU-Beitritt Spaniens und Portugals 1986″, sagt Kühne. Damals war der grenzüberschreitende Güterverkehr stark angestiegen. Es sei aber fragwürdig, dies als Muster für die EU-Osterweiterung zu verwenden, sagt auch er: Die paneuropäische Arbeitsteilung sei längst vollzogen.

Doch auch wenn der Berliner Verkehrswissenschaftler keinen generellen Kollaps kommen sieht – punktuell und auf einzelnen Verkehrsachsen könne es künftig eng werden, urteilt er. Drei Verkehrs-Flaschenhälse betrachtet Kühne mit besonderem Unbehagen:

• Frankfurt/Oder. Die Bundesautobahn A12 mündet nach dem Oder-Übergang in die polnische Nationalstraße 2. Die heißt zwar zusätzlich, wie auch die A12, „Europastraße E30″, sieht aber mehr nach einer Landstraße aus als nach der transeuropäischen Verkehrsachse Berlin–Warschau–Minsk–Moskau.

• Bayerisch-Eisenstein. Auf tschechischer Seite führt heute eine gut ausgebaute Fernverkehrsstraße bis an den Grenzübergang – jenseits davon müssen sich die Lkws über 50 Kilometer Nebenstraßen quälen, bis sie via Zwiesel und Regen endlich bei Deggendorf den deutschen Autobahnanschluss erreichen. • Hainburg, der österreichische Grenzübergang zwischen Wien und Bratislava. Auf slowakischer Seite rollt der Verkehr auf einer Autobahn bis an die Grenze, um dann in Österreich über eine Landstraße zu rumpeln, bis bei Schwechat wieder der Autobahn-Ausbau beginnt.

„Unzumutbar!”, sagt Reinhart Kühne kopfschüttelnd. Und wird deutlich: „So etwas ist politisch gewollt. Das sind aus meiner Sicht verzweifelte Versuche der betreffenden Länder, durch Behinderung des Grenzübertritts das heimische Gewerbe vor ausländischer Konkurrenz zu schützen.”

Natürlich sei im Prinzip wahr: Wenn man das Angebot an Straßen verbessere, steige automatisch die Nachfrage. Neue oder besser ausgebaute Straßen ziehen verstärkt Verkehr auf sich. Doch daraus dürfe nicht der absurde Schluss gezogen werden, man müsse den Status quo des Straßennetzes für alle Zeiten im jetzigen Zustand einfrieren. Flaschenhälse und Lücken zu beseitigen, brächte sehr wohl messbare Verbesserungen.

Doch noch wichtiger ist dem Berliner Verkehrswissenschaftler das Credo: „Auch wenn man alle unliebsamen Folgen wie Landschaftszerstörung, Lärm und Unfälle einbezieht – die segensreichen Wirkungen des Verkehrs überwiegen die negativen mindestens im Verhältnis vier zu eins.” Reisezeitgewinn, verbessertes Angebot an Waren und Dienstleistungen, Zugang zu Bildungs- und Ausbildungsstätten sowie zu besserem Wohnen und ertragreicherer Arbeit, das Anziehen von Investoren – diese Vorteile seien Kritikern des Straßenverkehrs in Mitteleuropa nicht mehr gegenwärtig, weil sie ihnen von Geburt an selbstverständlich seien.

Auch die EU-Kommission sieht das so: Verkehr und Arbeitsteiligkeit seien wohlstands- und wachstumsfördernd für Europa. Darum wünscht die EU-Spitze den Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) in der erweiterten Europäischen Union. Bis 2020 will Brüssel die Realisierung von 18 vorrangigen Großprojekten mit einem Investitionsvolumen von 248 Milliarden Euro vorantreiben. Hinzu kommen Investitionen der einzelnen Mitgliedsländer.

Knapp 150 Milliarden Euro bis zum Jahr 2015 umfasst der aktuelle Bundesverkehrswege-plan, den die deutsche Bundesregierung im Juli 2003 verabschiedet hat – darunter ein 7,4 Milliarden Euro schweres „Anti-Stau-Programm”, durch das Engpässe beseitigt werden sollen. „Ich bin gespannt, wie viel davon verwirklicht wird”, kommentiert Rothengatter: Nach der misslungenen Einführung der Lkw-Maut gehen dem Verkehrsminister in jedem mautlosen Jahr rund 2,5 Milliarden Euro durch die Lappen – und angesichts der flauen Finanzlage des Bundes sind Kürzungen auch des Verkehrsetats wahrscheinlicher als Aufstockungen.

Reinhart Kühne haut in dieselbe Kerbe: „Wir sollten uns langfristig auf sehr viel weniger Neu- und Ausbau der Verkehrswege einrichten.” Doch das ist für den Berliner Wissenschaftler kein Anlass für Katastrophenstimmung, sondern für die Formulierung einer neuen Strategie: „Wir müssen endlich auf besseres Störfall-Management setzen. Ich wundere mich, wie wenig das in der Diskussion ist – ein zu Unrecht brachliegendes Feld.”

Kühne erläutert: Fällt eine Spur einer dreispurigen Autobahn aus, beispielsweise durch ein liegen gebliebenes Fahrzeug, geht die Kapazität der Fernstraße an dieser Stelle nicht um – arithmetisch erwartbare – 33 Prozent zurück, sondern um 48 Prozent. Denn durch den entstandenen Flaschenhals schaukelt sich die Störung im Verkehrsfluss überproportional auf. Ist bei einer zweispurigen Straße eine der Fahrspuren per Unfall, Panne oder Baustelle blockiert, sinkt der Verkehrsfluss dort nicht um rechnerische 50 Prozent, sondern um 79.

„Wir brauchen es nur den Ameisen nachzumachen”, argumentiert der Verkehrsforscher. „Ihre Straßen sind wenig aufwendig gestaltet – aber die Tiere haben ein System entwickelt, mit dem sie Staus perfekt vermeiden: Die Ameisen sind als Wächter entlang der Straße trainiert. Wenn ein Ästchen darauf fällt oder ein kleiner Stein hineinkullert, stürzen sich die Straßenwächter sofort darauf und räumen das Hindernis aus dem Weg – so schnell, dass sich vor und hinter der Störstelle noch kein nennenswerter Stau bilden konnte.”

Reinhart Kühnes Rezept: Neben einem deutlich verbesserten Baustellen-Management setzt er auf schnelle lokale Havariedienste, die auf kurzen Meldewegen möglichst rasch von einer Panne oder einem Unfall bei Kilometer soundsoviel erfahren, zum Ort des Geschehens preschen und das Hindernis von der Fahrspur entfernen. Aus einer Studie, die Prof. Werner Brilon von der Universität Bochum für das Ruhrgebiet erstellt hat, leitet er ab, dass etwa alle zehn Kilometer ein solcher Havariedienst stationiert sein sollte. „Das System Ameise steigert die Kapazität einer zweispurigen Straße um rund 25 Prozent – und das ist ungefähr so viel, wie der Ausbau um eine weitere Fahrspur brächte.”

Natürlich gäbe es das System Ameise nicht zum Nulltarif – aber es wäre günstiger als ständiger Aus- und Neubau, rechnet Kühne vor: Zirka 33 Milliarden Euro gibt Deutschland jährlich für Investitionen in den Straßenbau aus, um Herr des Verkehrszuwachses zu werden. Davon könne man ein Drittel einsparen, wenn man stattdessen 2 Milliarden Euro pro Jahr in Baustellen-Management, schnelle Havariedienste sowie die Beseitigung von Engpässen steckte. Bei dieser Ersparnis wäre der volkswirtschaftliche Nutzen durch Zeitgewinn aus vermiedenen Staus, der mit einem zwei- bis dreistelligen Milliardenbetrag anzusetzen sei, noch gar nicht eingerechnet.

Eine weitere wichtige Zukunftsstrategie liegt für den Berliner Verkehrswissenschaftler in der – zumindest partiellen – Trennung von Personen- und Güterverkehr, nicht nur auf der Schiene, sondern auch auf der Straße. Kühne verweist auf das Beispiel Rotterdam: Nahe der niederländischen Großstadt halten separate Lkw-Spuren auf der A20 zwischen den Anschlussstellen Grooswijk und Terbregseplein sowie auf der A16 zwischen Terbregseplein und Ijsselmonde/Dreieck Ridderkerk den parallel geführten Pkw-Verkehr flüssig.

Als besonders wertvoll, so Kühne, könne sich künftig das Know-how aus der Luft- und Raumfahrt erweisen, um gerade in der erweiterten Europäischen Union grenzüberschreitend die Verkehrsströme zu erfassen und zu lenken. Für Anfang 2006 ist der Start des Fernerkundungs-Satelliten TerraSar-X geplant, den das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) neben anderen Zielsetzungen auch für Verkehrsaufgaben entwickelt hat: Aus 515 Kilometer Höhe soll der 1,2 Tonnen schwere Satellit per Radar Bilder des Verkehrsgeschehens in Europa zur Bodenstation senden. Die Auflösung wird bis zu einem Meter große Objekte erfassen können – eine technische Innovation, die helfen wird, den wachsenden Verkehr nach der EU-Osterweiterung zu bewältigen.

Wie gut diese Verkehrserfasssung von oben funktioniert, hat das Institut für Verkehrsforschung des DLR im Mai auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung ILA 2004 in Berlin-Schönefeld nachgewiesen. An zwei Tagen patrouillierte über dem Ausstellungsgelände und den Zufahrtsstraßen ein DLR-Flugzeug, an dessen Unterseite eine Infrarot-Kamera montiert war. Die Beobachtungs-Bilddaten wurden zum Boden gefunkt und sofort automatisiert ausgewertet.

„Die Polizei hatte dadurch den genauen Überblick, welche Parkplätze aktuell wie viel Kapazität hatten und wo der Verkehr auf den Zufahrtsstraßen sich gerade verdichtete – viel besser als der zwangsläufig flüchtige und subjektive Blick aus einer Hubschrauberkanzel”, berichtet Reinhart Kühne. Mit der aktuellen Information konnte die Polizei am Boden gezielt lenkend eingreifen, und die Besucherströme zur ILA wurden weitgehend störungsfrei geführt.

Während die DLR-Forscher anderswo noch mühsam für den Nutzen von Luft- und Raumfahrt für den Verkehr werben müssen, haben sie seitdem bei der Brandenburger Polizei einen Stein im Brett. „Für uns war das ein zeitlich begrenztes Experiment – immerhin kostet die Flugstunde rund 1000 Euro. Aber die Polizisten waren richtig enttäuscht, als wir abgeschaltet haben: ,Wieso denn das? Es lief doch gerade so prima!‘” ■

Thorwald Ewe