Wann wird sich die Brennstoffzelle im Auto durchsetzen? Lohnt es überhaupt noch, in die Entwicklung von Verbrennungsmotoren zu investieren? Und schließlich: Wie soll der Brennstoff für unsere automobile Zukunft aussehen? Diesen Streitfragen ging nun eine Runde von Experten aus der Automobilbranche auf einer Podiumsdiskussion in Stuttgart nach. Resümee des von “bild der wissenschaft”-Redakteur Thorwald Ewe moderierten Abends: Die Brennstoffzelle kommt, doch das Rennen zwischen der neuen Technologie und dem herkömmlichen Verbrennungsmotor wird die Autobauer noch viele Jahre in Atem halten.
In der Brennstoffzelle liegt die Zukunft, doch der Verbrennungsmotor ist noch längst kein Auslaufmodell: Michael Bargende, Leiter des Instituts für Verbrennungsmotoren der Universität Stuttgart, glaubt, dass auch in dreißig Jahren noch Verbrennungsmotoren gebraucht und gebaut werden. So schnell werde es mit der Brennstoffzelle nämlich nicht gehen. Die mehr als hundertjährige Entwicklungszeit der Verbrennungsmotoren sei noch lange nicht zu Ende. Auch wenn man die Brennstoffzelle im Blickfeld habe, dürfe man “nicht aufhören, dieses Innovationspotenzial weiter auszuschöpfen”.
Anders sah das Professor Ferdinand Panik, Leiter des Brennstoffzellenhauses von DaimlerChrysler in Nabern bei Kirchheim/Teck. “Wenn eine Technologie den Durchbruch schafft, kann es sehr schnell gehen.” Panik berichtete von zwei Momenten in seiner Laufbahn, in denen er bereits ähnliches erlebte: Als ihm während seines Elektrotechnik-Studiums immer wieder versichert wurde, der Transistor würde in elektronischen Schaltungen noch lange nicht die Röhrentechnik ablösen ? was sich bald als kompletter Trugschluss erweisen sollte. Und als er als Ingenieur bei Daimler-Benz den Satz zu hören bekam: “Ein Rechner kommt mir nicht ins Auto” ? ebenfalls eine Meinung, die wenige Jahre später von der Wirklichkeit überrollt worden war. Ähnlich könne es auch mit der Brennstoffzelle gehen, so Panik.
Fünfzehn Jahren ernsthafter Forschung an der Brennstoffzelle stehen hundert Jahre Motorenentwicklung gegenüber. Auf diesen Entwicklungsvorprung wies Andreas Truckenbrodt hin, der Chef der Transportation Division des Brennstoffzellenherstellers Ballard Power Systems. Der Luft- und Raumfahrttechniker verglich die Einführung der Brennstoffzelle im Auto mit dem Durchbruch des Verbrennungsmotors, der vor hundert Jahren Pferd und Dampfmaschine abzulösen begann. Man dürfe nicht immer nur die Gründe hervorheben, die gegen eine neue Technologie sprechen.
Eine dieser Bedenken ? heftig diskutiert auf dem Podium ? ist die noch nicht abschließend geklärte Frage nach dem Treibstoff. “Machbar, aber nicht trivial” sieht Panik den Umgang mit dem Gas Wasserstoff. Für günstiger hält er jedoch Methanol und damit einen Kraftstoff, der seine Einsatzfähigkeit längst bewiesen habe.
Kritisch äußerte sich Bargede zu dem vielfach propagierten Vorschlag, Methanol aus Erdgas herzustellen. Eine solche Umwandlung sei mit Verlusten verbunden, und der Einsatz fossilen Erdgases löse ohnehin nicht das Kohlendioxid-Problem. Da sei es besser, Erdgas gleich in einem Kolbenmotor zu verbrennen.
Dieser Aussage widersprach Panik: In Anlagen, die in großem Stil Methanol oder Wasserstoff herstellten, könnte Kohlendioxid einmal eingefangen und “klimasicher” unter der Erde oder unter dem Meer gelagert werden ? so absurd das klinge, sagte der Entwicklungschef. Entsprechende Versuche gebe es bereits. Möglich seien solche Ansätze jedoch nur in Großanlagen. Das Kohlendioxid aus dem Auspuff eines Autos könne dagegen nicht wieder eingefangen werden.
Als weiteres Argument führte Panik den höheren Wirkungsgrad eines Brennstoffzellensystems an. Selbst wenn die Energie letztlich aus Erdgas stamme, werde durch den effektiveren Energieeinsatz weniger Kohlendioxid frei. Bargede vertrat dagegen die Ansicht, dass man summa summarum beim selben Wirkungsgrad lande ? eine Rechnung, der wiederum Brennstoffzellenexperte Truckenbrodt widersprach. Schließlich seien in der Brennstoffzellentechnik noch enorme Leistungssteigerungen möglich, im Gegensatz zu der bereits sehr fortgeschrittenen Motorentechnik.
Eigentlich sei das Feilschen um das Für und Wider der Brennstoffzelle für ihn gar kein Thema mehr, bekannte schließlich Ferdinand Panik. Ihm sei das Risiko zu groß, vor lauter Bedenken bei dieser neuen Technologie nicht mitzumischen. “Ich will raus aus der Diskussion und rein in die Technologie.”
Mehr zum Thema Brennstoffzelle finden Sie auch auf den Seiten der Initiative Brennstoffzelle.
Ulrich Dewald
