Nach dem Absturz der Concorde hat die zivile Überschallfliegerei keine Zukunft mehr.
Nur zwei Minuten nach dem Start lag sie zerstört am Boden: Am 25. Juli 2000 stürzte die Concorde F-BTSC, Flug AF 4590 von Paris nach New York, direkt nach dem Start durch einen Brand im linken Triebwerk ab. Sie riß 109 Menschen in den Tod. Eine 40 Zentimeter lange Metallstange, die nicht von der Concorde stammte, habe die Katastrophe ausgelöst, hieß es im Bericht der Luftfahrtbehörden. Die Concorde – Erstflug 1969 – und die russische Tupolew Tu 144, die nach einem Absturz 1973 nie den Linienbetrieb aufnahm, sind die einzigen Passagier-Flugzeuge, die schneller als der Schall fliegen. Sie erreichen beide mehr als die doppelte Schallgeschwindigkeit. Ein Nachfolger ist nicht in Sicht. Studien zu Überschallflugzeugen gab es viele. 1996 hat die amerikanische Raumfahrtagentur NASA noch einmal eine russische Tupolew aus dem Hangar geholt und zu Testflügen über dem Flughafen Zhukovsky bei Moskau gestartet. 1,5 Milliarden Dollar kostete das Programm „ High Speed Research”. Doch Heinrich Großbongardt, Sprecher des Forschungspartners Boeing, zog eine ernüchternde Bilanz: „Es gibt keinen Markt für Überschall-Passagierjets.” Das Programm wurde 1998 eingestellt.
Die Entwicklung eines neuen Überschalljets für 300 Passagiere hätte, so Großbongardt, mindestens 25 Milliarden Dollar verschlungen – doppelt soviel wie das europäische Großraumflugzeug A3XX. Um die Kosten wieder einzuspielen, müßte Boeing innerhalb von 20 Jahren 700 bis 800 Flugzeuge verkaufen. Für einen so großen Markt muß ein Concorde-Nachfolger auch Strecken über dem Festland bedienen können.
Die Techniker suchen deshalb nach einem Mittel gegen den Überschallknall. Denn wegen des typischen Druckstoßes dürfen die Jets über Land nicht schneller als mit 900 Kilometer pro Stunde – Schallgeschwindigkeit – fliegen. Ihr Einsatz ist darum nur auf der Nordatlantikroute und über dem Pazifik attraktiv. „Es ist absehbar, daß das Wachstum auf diesen Strecken im Premiumbereich nicht groß genug ist”, sagt Großbongardt. Nur eine Minderheit kann und will einen Expreßzuschlag von 25 Prozent gegenüber einem Erste-Klasse-Ticket bezahlen.
„Es gibt Überlegungen, die Geometrie der Flügel so zu verändern, daß der Überschallknall nicht mehr so laut ist”, sagt Thino Eggers vom Institut für Entwurfsaerodynamik am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig. Möglichkeiten, den Knall ganz zu unterdrücken, sieht er dagegen nicht.
Auch die europäische Luftfahrtindustrie hat daher alle Pläne für einen Concorde-Nachfolger aufgegeben. Nur an kleinen Überschalljets wird noch geforscht. Die französische Dassault Aviation hat 1998 Entwürfe für ein Flugzeug mit 1,8facher Schallgeschwindigkeit und acht Sitzen präsentiert. Der amerikanische Hersteller Gulfstream hat Studien für einen Überschalljet für zehn Personen erstellt. „So ein Flugzeug könnte man nur in einem internationalen Konsortium und mit staatlicher Unterstützung entwickeln”, sagt Firmensprecher Keith Mordoff. Vorschläge, den Überschallknall zu vermeiden, hat Gulfstream nicht. Ohne die Überlandstrecken sehen aber auch die Amerikaner keinen Markt für einen 18 Millionen Dollar teuren Jet.
Marcus Franken
