Ein Liter Superbenzin kostete diesen Sommer teilweise 1,32 – etwa genauso viel wie 1990. Stabile Spritpreise seit 15 Jahren? Leider nur ein schöner Traum, denn früher zahlten wir in D-Mark, heute mit dem fast doppelt so wertvollen (T)Euro. Angesichts derart explodierender Preise drohen frustrierte Autofahrer vor laufenden TV-Kameras, in Polen, Österreich oder der Schweiz zu tanken oder weniger mit dem Auto zu fahren.
Wenn die Prognosen des Instituts für Mobilitätsforschung in München stimmen, wird ihnen langfristig auch gar nichts anderes übrig bleiben. „Mobilität wird teurer”, prophezeit Dr. Walter Hell, Leiter des ifmo. Anfang September hat das von BMW gegründete Institut Prognosen für die Mobilität im Jahr 2020 vorgelegt, die 80 Experten verschiedener Disziplinen zu zwei Szenarien verdichtet haben. In beiden Szenarien steigen die Kraftstoffpreise weiter, Mobilität bleibt ein Grundbedürfnis. Unterschiede ergeben sich durch die Entwicklung des Wirtschaftswachstums. Bei einem geringen Wachstum von jährlich 0,8 Pro-zent werden kleine, sparsame Autos attraktiver. Oft wäre für einen neuen Wagen erstmal kein Geld da und damit würden neue Technologien – und mit ihnen neue Kraftstoffe, die den Einsatz neuer Technologien erfordern – nur langsam in den Markt dringen. Liegt das Wirtschaftswachstum dagegen bei 1,8 Prozent, bekämen neue Technologien Aufwind. Einen Anteil von 15 bis 20 Prozent alternativer Kraftstoffe hält das ifmo dann für machbar.
An diese optimistische Prognose glaubt in der Industrie indes niemand, noch nicht einmal BMW selbst. Dort geht man davon aus, dass sich am Status quo vorerst wenig ändert. Heute rollen 45 Millionen Pkw über Deutschlands Straßen, 36,7 Millionen Autos schlucken jährlich 25 Millionen Tonnen Benzin, die übrigen 8,3 Millionen Autos verbrauchen 7 Millionen Tonnen Diesel, weniger als 30 000 verbrennen Erdgas. Die aktuelle Esso Energieprognose geht für 2020 von einem leicht sinkenden Verbrauch aus: Der Anteil der Ottokraftstoffe wird auf 17 Millionen Tonnen fallen, gleichzeitig steigt der Dieselanteil auf etwa 9 Millionen Tonnen. Den Bedarf können die Erdölländer locker decken: Auch wenn der Aufwand bei der Förderung und damit die Preise weiter steigen, die Öl-Reserven reichen noch lange.
Dennoch stellt sich die Frage, woher der Treibstoff in 20 Jahren kommen soll. Wie bisher aus Erdöl, mit den bekannten Abhängigkeiten und Umweltproblemen? Oder vielleicht aus Erdgas, das umweltfreundlicher und länger verfügbar sein soll und obendrein bis 2020 steuerlich gefördert wird? Oder noch besser aus nachwachsenden Rohstoffen, die sich angeblich klimaneutral in Ökosprit umwandeln lassen?
Fragt man Autohersteller und Mineralökonzerne, ist die Antwort einhellig: Otto- und Dieselkraftstoff werden auch 2020 den Markt dominieren, wobei diese mit einigen Prozent Bio-Treibstoff gestreckt werden könnten. Die EU strebt für 2010 einen Bio-Anteil von 5,75 Prozent an. Deutschlands Autofahrer tanken schon heute rund zwei Prozent Sprit vom Acker, hauptsächlich als Rapsmethylester, der dem Diesel beigemischt wird. Ethanol aus Zuckerrüben oder Weizen hat hierzulande im Gegensatz zu Brasilien noch keine Bedeutung. Das könnte sich ändern, weil die bisher teure Ethanol-Produktion angesichts steigender Erdölpreise mittlerweile konkurrenzfähig ist. Der Schnaps-Sprit ist zwar nicht besonders hochwertig, lässt sich aber ohne Qualitätseinbußen in kleinen Mengen Ottokraftstoff beimischen.
Der beste Öko-Tropfen wird derzeit im sächsischen Freiberg gebraut. Die Firma Choren hat das Carbo-V-Verfahren entwickelt, bei der jede Art von Biomasse, selbst Pflanzenwurzeln, zu einem reinen Diesel verarbeitet wird, der bestem fossilem Sprit in nichts nachsteht und obendrein 30 bis 50 Prozent Kohlendioxid einsparen soll („Spritziger Spitzen-Sprit”, bdw 2/2005, aus diesem Beitrag auch nochmals die Grafik auf Seite 98). Größere Mengen des Sun-Diesels will Choren ab dem Jahr 2008 produzieren.
Die Palette an Bio-Treibstoffen ist also kunterbunt. Dennoch: „ Bio-Kraftstoffe und Erdgas sind höchstens Farbtupfer”, prophezeit Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule in Gelsenkirchen. Der ultimative Treibstoff ist für Dudenhöffer Wasserstoff, aber erst in 30 Jahren.
Eine „Weiter so”-Strategie mit Treibstoffen aus Erdöl unterstützt auch das Umweltbundesamt, allerdings aus ökologischen Gründen. Fünf Prozent Bio-Sprit, fünf Prozent Erdgas, zwei Prozent Wasserstoff seien 2020 maximal machbar – für Andreas Ostermeier vom Umweltbundesamt schon viel zu viel. „Ökologisch wäre es sinnvoller, mit Nutzung dieser Biomasse in Heizkraftwerken weit mehr Emissionen einzusparen”, sagt der Experte. Unsinn sei vor allem der Vorschlag, Bio-Sprit aus der Dritten Welt zu importieren. Dort träte die Spritproduktion womöglich in Konkurrenz zum Nahrungsmittelanbau, unter Umständen müssten diese Länder sogar Erdöl importieren, um die Bio-Sprit-Produktion am Laufen zu halten. Auch Erdgas hat im Straßenverkehr nichts zu suchen, findet Ostermeier. In modernen Gas-Kraftwerken oder Gebäudeheizungen verbrenne es effizienter als in Automotoren, die schwere Drucktanks mitschleppen müssen.
Bis 2020 und vermutlich sogar bis 2030 führt an Benzin und Diesel kein Weg vorbei. Das ist derzeit nicht nur der wirtschaftlichste, sondern auch der ökologisch sinnvollste Weg. Allerdings nur, wenn es den Autokonstrukteuren gelingt, den Spritverbrauch deutlich zu senken. Eine Halbierung hält Andreas Ostermeier schon heute für technisch machbar durch besseres Motormanage-ment, das Zusammenwachsen von Diesel und Ottomotor sowie durch Hybridantriebe, die künftig Bremsenergie nicht mit Batterien sondern mit Hochleistungskondensatoren speichern.
Die große Unbekannte in sämtlichen Kalkulationen ist der Wasserstoff. Alle Automobilhersteller setzen auf das leichte Gas als Treibstoff der Zukunft, weil es sich im Prinzip emissionsfrei herstellen und nutzen lässt. Doch bis das soweit ist, werden noch Jahrzehnte vergehen. Wasserstoff wird heute über Dampf-reformierung aus Erdgas hergestellt und ist damit alles andere als klimafreundlich. Erst wenn regenerative Energiequellen wie Wind- und Sonnenenergie in großem Stil erschlossen werden, kann Wasserstoff einen Beitrag zum Klimaschutz leisten.
Auch technische Hürden haben dazu geführt, dass der Wasserstoffhype in den letzten Jahren einer Ernüchterung gewichen ist. Bestes Beispiel ist DaimlerChrysler: Als die Stuttgarter in den Neunzigern in rascher Folge immer kompaktere Brennstoffzellen-Autos vorstellten, schien eine Serienfertigung Anfang des neuen Jahrtausends ausgemachte Sache. Doch nur wenige Dutzend Forschungsautos mit Brennstoffzellen sind heute unterwegs, mit einer Markteinführung ist nach jüngsten Prognosen des Konzerns erst um das Jahr 2015 zu rechnen.
Schneller möchte BMW sein. Dort setzt man nicht auf die Stromerzeugung aus Wasserstoff in Brennstoffzellen, sondern auf herkömmliche Verbrennungsmotoren, die mittels konstruktiver Änderungen und angepasster Motorsteuerung Wasserstoff jeder Reinheitsstufe verbrennen und sich weiterhin auch mit Benzin befeuern lassen. Daniel Kammerer, in der Konzernkommunikation von BMW für saubere Antriebe zuständig, glaubt fest an dieses Konzept. „Geringeres Gewicht, beliebige Motorleistung und das gewohnte Fahrgefühl”, seien die wichtigsten Vorteile. Schon in drei Jahren will BMW eine Kleinserie des 7er-Modells mit Wasserstoffantrieb auflegen.
Doch mit nur fünf Wasserstofftankstellen in Deutschland säßen diese Fahrzeuge buchstäblich auf dem Trockenen. Erst 2004 wurde in Berlin die erste öffentliche Wasserstofftankstelle eingeweiht. Sie ist die modernste der Welt und bietet erstmals sowohl gasförmigen als auch tiefkalten flüssigen Wasserstoff. Doch das reicht bei Weitem nicht, und so preschte Dr. Wolfgang Reitzle, Vorsitzender des Vorstands der Linde AG, beim diesjährigen Internationalen Wasserstofftag mit einer überraschenden Ankündigung vor. Bis 2010 will sein Unternehmen mit Partnern einen 1800 Kilometer langen „Hydrogen Highway” bauen, der in einem Ring die Städte Berlin, München, Stuttgart, Frankfurt und Köln verbindet. Wenigstens alle 50 Kilometer sollen Besitzer eines Wasserstofffahrzeugs tanken können. Dazu sind 40 Tankstellen nötig. Bis 2020 könnte das Netz der Wasserstofftankstellen dann die wichtigsten europäischen Metropolen verbinden.
Reitzle beruft sich auf eine Untersuchung von David Hart, der für die Schweizer Unternehmensberatung e4tech Studien zur Wirtschaftlichkeit von Energieszenarien bewertet. Hart empfiehlt bis 2030 den Bau von 16 000 Tankstellen in den 50 größten europäischen Ballungsgebieten. In Deutschland wären es allein 5000, die knapp 12 Millionen Wasserstoffautos versorgen könnten. Allerdings: Über die Zukunft des Wasserstoffs wird an den Zapfsäulen entschieden. Und dort ist versteuerter Wasserstoff heute noch etwa doppelt so teuer wie Benzin. ■
Bernd Müller
