Auch leise ist zu laut

Doch was ist wie laut? Ein Kühlschrank erzeugt in einem Meter Entfernung im Mittel einen Schalldruckpegel von 40 dB(A), ein normales Gespräch hat um die 60, Rasenmäher bringen es im Schnitt auf 70 dB(A). Personenzüge und Güterzüge mit neuer Bremstechnik haben im Abstand von sieben Metern etwa 80 dB(A). Ein Presslufthammer oder ein Güterzug mit alter Bremstechnik verursacht 90 dB(A).

Von 2012 bis 2020 gab es für leise Güterwagen finanzielle Anreize durch das „Lärmabhängige Trassenpreissystem“. Für Züge mit herkömmlichen Bremsen mussten Bahnbetreiber einen Aufschlag auf den Trassenpreis bezahlen, im Gegenzug erhielten Güterzüge mit bereits umgerüsteten Wagen einen Bonus auf die anfallende Schienenmaut.

Doch Zuglärm lässt sich nicht nur durch bessere Bremsbacken vermindern. In dem vom Bund mit 21 Millionen Euro geförderten Forschungsprojekt „Innovativer Güterwagen“ entwickelten die DB Cargo und die VTG zwischen 2016 und 2019 verschiedene Wagentypen grundlegend neu, zum Beispiel Autotransport-, Container-, Flach- und Kesselwagen. Die VTG, ein Eisenbahn-Logistikunternehmen in Hamburg, besitzt mit 94.000 Güterwagen die größte Flotte Europas, die sie an Industriekunden vermietet. Auch davon wurden inzwischen rund 30.000 ältere Wagen umgerüstet.

Im Projekt „Innovativer Güterwagen“ testeten die Ingenieure an zwölf Prototypen unter anderem neue Drehgestelle, lärmarme Radsätze, leichte Scheiben- und elektropneumatische Bremsen sowie verschiedene Radschallabsorber. Die Ergebnisse der Messungen nach 150.000 Kilometern Testfahrten zeigten zweierlei: Die innovativen Wagen verbrauchen bis zu drei Prozent weniger Energie, und sie sind leiser. Die Lärmminderung liegt bei 4 bis 6 dB(A) – und der Lärmpegel befindet sich damit unter den Grenzwerten der europäischen Lärmschutzrichtlinie TSI Noise.

Mit der durch Flüsterbremsen erreichten „Lärmhalbierung“ um 10 dB(A) rücken bei Güterzügen nun andere Geräuschquellen in den Vordergrund, etwa klappernde Bremsgestänge und laute Lokomotiven. Eisenbahnforscher untersuchen deshalb seit Längerem, mit welchen Maßnahmen sich der Krach weiter mindern lässt. Bei Güterwagen gehören dazu Kunststoffbuchsen im Bremsgestänge, kleinere Räder, verbesserte Federungssysteme oder Beschichtungen sowie Schallschürzen an Radsätzen und Drehgestellen. Im Einzelfall liegt die Lärmminderung bei 2 bis 4 dB(A). Das hört sich bescheiden an, zeigt in der Summe aber Wirkung. „Da alle diese Maßnahmen an unterschiedlichen Schallquellen ansetzen, sind ihre lärmmindernden Effekte näherungsweise addierbar“, betont das Umweltbundesamt.

Schallschutz an der Lok

Auch bei Lokomotiven lassen sich die Schallemissionen verringern – zum Beispiel durch lärmoptimierte Getriebe, Schallabsorber am Ein- und Auslass des Kühlsystems, lärmoptimierte Schaufelformen des Lüfters oder Schrauben- statt Kolbenkompressoren zur Drucklufterzeugung. DB Cargo will bis 2025 die Elektrolokomotiven ihrer Güterzüge mit leisen Bremssystemen ausstatten und bis 2030 „alle im Fernbereich eingesetzten lauten Dieselloks ausgemustert haben“.

Neben leiseren Loks und Wagen braucht es auch Lärmschutz entlang der Gleise, um die Akzeptanz für mehr Eisenbahnverkehr zu erhöhen. Seit 1999 hat die DB an rund 2000 Kilometern Strecke Lärmschutzmaßnahmen durchgeführt. Bis 2050 sollen dann bundesweit 6500 Kilometer lärmsaniert sein. Nach heutigem Stand wären dadurch rund 1,6 Millionen Anwohner von Schienenverkehrslärm entlastet. Die Bahn zeigt sich optimistisch, das zu erreichen. „Bis 2030 schützen wir die Hälfte aller Anwohner entlang der Strecken vor Lärm. Und bis 2050 erhalten alle Betroffenen Lärmschutz“, verspricht der DB-Lärmschutzbeauftragte Andreas Gehlhaar.

Schienen schleifen und schmieren

Für Lärmschutz entlang von Bahnstrecken gibt es – neben Schallschutzfenstern – mehrere Möglichkeiten, die sich in den letzten Jahren als wirksam erwiesen haben. Auch hier liegen die Minderungseffekte jeweils bei 2 bis 3 dB(A). So sorgt das präventive Schleifen der Schienen für eine glatte Oberfläche, von der weniger Lärm ausgeht. Schienenschmieranlagen verteilen einen Schmierstoff auf den Spurkranz des Rads oder auf die Schienenflanke, was in Kurven neben dem Verschleiß auch die Geräuschentwicklung verringert.

Und Schienenstegdämpfer absorbieren die von den Rädern in der Schiene hervorgerufenen Schwingungen. Die Dämpfer aus Gummi- und Stahlplatten werden auf beiden Seiten der Schiene montiert. Im Mittelrheintal sind zwischen Eltville und Leutesdorf rund 330.000 Stück davon verbaut. Sie lassen sich mit niedrigen Schallschutzmauern oder Gabionen kombinieren, die – nah am Gleis platziert – den von der Schiene ausgehenden Störschall hemmen, ohne die Sicht zu beeinträchtigen.

Das Mittel der Wahl sind beim Lärmschutz vor Ort meist hohe Schallschutzwände, da sie als „hochabsorbierend“ gelten und angrenzende Außenbereiche gut abschirmen. Doch es gibt auch Kritik, weil die bis zu sechs Meter hohen Wände das Orts- und Landschaftsbild beeinträchtigen. Eine Alternative könnten transparente Lärmschutzwände sein. Weil sie den Schall aber nicht so gut schlucken, forscht zum Beispiel das Deutsche Zentrum für Schienenverkehrsforschung (DZSF) an einem Prototyp, der die akustischen und optischen Anforderungen erfüllt.

Das 2019 als Forschungseinrichtung des Bundes gegründete DZSF soll praxisrelevante Lösungen für den Schienenverkehr finden. So wurde im Juli auf dem Streckennetz zwischen Halle (Saale), Cottbus und Niesky das Offene Digitale Testfeld (ODT) eröffnet. Auf 350 Kilometern Bahnlinie erproben die Forscher des DZSF dort technische und digitale Innovationen. Zum Testfeld gehört das LärmLab 21 – eine Forschungseinrichtung, in der zum Beispiel neuartige Lärmschutzwände entwickelt oder Maßnahmen gegen Erschütterungen getestet werden.

Mikrofone an der Bahnstrecke

Seit drei Jahren führt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) deutschlandweit ein kontinuierliches Lärmmonitoring durch: 19 Messstationen entlang der Hauptstrecken erfassen zwei Drittel des gesamten Schienengüterverkehrs. 2019 registrierten die Mikrofone der Messstellen täglich rund 3500 Züge. Davon waren 45 Prozent Güterzüge, die etwa 90 Prozent der gesamten Schallemissionen verursachten. Die Messungen belegen die Wirkung der Flüsterbremsen: Zwischen Juli und Dezember stieg der Anteil leiser Güterwagen von 60 auf 70 Prozent, zugleich sank die Lärmbelastung um etwa 2 dB(A).

Immer mehr lärmarme Züge

Weitere Messungen bestätigen diesen Trend. Im Jahresbericht für 2020 vermeldet das EBA: „Seit Juni 2019 stieg der Anteil lärmarmer Güterwagen von 59 Prozent auf 86 Prozent im Dezember 2020. Die von Güterwagen verursachte mittlere Emission ging in diesem Zeitraum um circa 5 dB(A) zurück.“ Betrachtet man die Schallemission der Güter- und der Personenzüge, so hat sich der Mittelungspegel an allen Messstationen um bis zu 4 dB(A) reduziert. Der Mittelungspegel zeigt für eine bestimmte Zeitspanne die mittlere Schallenergie, die sich aus unterschiedlich lang andauernden Geräuschen mit unterschiedlicher Lautstärke ergibt, zum Beispiel im Verkehr oder bei Lärm am Arbeitsplatz.

Der Rückgang an den 19 Messstellen ist erfreulich, zumal die Schallemissionen auch dort gesunken sind, wo der Verkehr zugenommen hat. Doch die absoluten Werte sind immer noch hoch: 2020 lagen die Mittelungspegel zwischen 65,2 und 73,4 dB(A). Damit übersteigen sie die Leitlinien der Weltgesundheitsorganisation (WHO) für Umgebungslärm. Die WHO empfiehlt, im Schienenverkehr tagsüber einen durchschnittlichen Pegel von 54 dB(A) nicht zu überschreiten. Nachts sollte ein mittlerer Pegel von 44 dB(A) eingehalten werden. „Das sind Vorsorgewerte aus gesundheitlicher Sicht“, erläutert dazu René Weinandy, Lärmexperte beim Umweltbundesamt. Die WHO macht keinerlei Vorgaben, wann und wo konkrete Lärmschutzmaßnahmen zu ergreifen seien.

Warnung vor Gesundheitsschäden

Werden die medizinischen Vorsorgewerte dauerhaft überschritten, sind nach Einschätzung der WHO Gesundheitsschäden zu erwarten. Als entscheidende gesundheitliche Auswirkungen durch zu viel Verkehrslärm haben die Experten der WHO nach dem Auswerten der relevanten wissenschaftlichen Literatur neben Schlafstörungen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen auch kognitive Beeinträchtigungen wie eine Minderung der Gedächtnisleistung sowie Tinnitus und Gehörschäden identifiziert.

Trotz Erfolgen wie der Flüsterbremse bleibt der Schutz vor Schienenlärm eine Herausforderung für die Bahn. Wie schnell sie diese meistern kann, ist offen. Vielleicht bleibt der Fortschritt auf der Schiene auch weiterhin eine Schnecke.