500 000 Tonnen Schmieröl hätten wir einsparen können! So viel verbrauchen Motorfahrzeuge jährlich allein auf deutschen Straßen. 160 000 Tonnen davon gelangen nach offiziellen Schätzungen in die Umwelt. Außerdem wären über 30 Prozent weniger Partikel-Emissionen aus Dieselmotoren zu bejubeln gewesen. Dieser Batzen Rußpartikel entsteht, weil im Inneren eines Motors gemeinsam mit dem Treibstoff auch Motoröl verbrennt.
Am 26. Juli 1996 meldeten vier findige Ingenieure ein Patent an, das ihnen die Rechte auf einen „schmierölkreislauffreien Verbrennungsmotor” garantierte. Die Vier arbeiteten bei Daimler-Benz, heute Daimler-Chrysler. Was sie nach jahrelanger Forschungsarbeit konzipiert hatten, war ein Motor, der ein ganzes Autoleben lang ohne Ölwechsel funktionieren sollte. In „10 bis 15 Jahren”, mutmaßte der damalige Forschungsdirektor Michael Krämer (bild der wissenschaft 4/1996, „Materialschlacht unter der Haube” ), könne man den Motor eventuell kaufen.
Doch was unter dem Aktenzeichen 196 30 215 A1 im Januar 1998 vom Patentamt akzeptiert wurde, verstaubt seither in der Ablage des Konzerns. „Wir haben das Projekt 1999 gestoppt, der Prototyp steht wohl noch irgendwo herum”, sagt Herbert Gasthuber heute. Er arbeitet als Einziger der vier Kollegen von damals noch am Forschungszentrum des Konzerns in Ulm.
„An dem Motor war so ziemlich alles neu, außer dass der Kolben rauf und runter ging”, erinnert sich Mathias Woydt. Als Wissenschaftler an der Bundesanstalt für Materialforschung (BAM) in Berlin ist er unter anderem mit der Frage befasst, wie die leidige Reibung in Motoren zu mindern ist. Woydt war damals bei Daimler-Benz-Projekten an der Entwicklung beteiligt.
Der Prototyp des ölwechselfreien Motors besaß anstelle einer drehenden Nockenwelle, die bei herkömmlichen Motoren die Ventile betätigt, eine elektromagnetische Ventilsteuerung. Reibung: so gut wie Null. Wälzlager, statt der üblichen Gleitlager, sollten darüber hinaus die Kolben im Zylinder so verschleißfrei lagern, dass auch dort keine Schmierung mehr notwendig gewesen wäre. Und im Kurbelgehäuse, wo in normalen Autos drei bis fünf Liter Öl schwappen, sollte anstelle der heute üblichen Kohlenwasserstoffe ein synthetischer Schmierstoff auf Ester- oder Glykolbasis während des gesamten Autolebens die Reibung mindern.
Woran ist denn nun der schöne neue Motor gescheitert? Dazu gibt es zwei Antworten aus dem Kreis der Reibungsforscher. Die erste von Daimler-Chrysler: „Es hat sich gezeigt, dass der Motor zu weit weg war von der Serie”, sagt Gasthuber. Was nach den neuen internen Richtlinien bei Daimler in Ulm heute erdacht werden dürfe, müsse sich binnen drei oder vier Jahren in Produkte umwandeln lassen. Für den ölwechselfreien Motor hat das bedeutet: Aus durch wirtschaftlichen K.o.
Die zweite Antwort kommt aus der BAM: „Der Motor war machbar – aber er war von vielen Seiten nicht gewollt”, sagt Mathias Woydt. Das mehrere Millionen Euro teure Projekt hätte den Mercedes-Werkstätten schließlich weniger Profit beschert. Auch die Ölindustrie, um ihre Umsätze besorgt, habe in der Daimler-Konzernzentrale in Stuttgart vorgesprochen. Beweisen lässt sich all dies nicht.
Als „Stammtischgeschwätz” kanzelt Gasthuber die Gerüchte ab, Öl-Lobby oder gewinnsüchtige Vertriebsleiter hätten den Motor gestoppt: Schon aus Produkthaftungsgründen sei man froh, wenn die Kunden wegen des Ölwechsels regelmäßig in die Werkstatt kämen. Denn falls eines Tages die Bremsen versagten, könne sogar die Fahrt zur nächsten Niederlassung tödlich sein. Länger als die jetzigen 30 000 Kilometer dürften Wartungsintervalle daher nicht werden.
Einzig Renault scheint jetzt noch an einem wartungsfreien Antrieb zu arbeiten – im Kleinwagen-Segment. Vielleicht, weil dort, wo die Kasse knapper ist als in der Luxusklasse, der Wegfall des Ölwechsels ein Kaufargument ist. Tobias Beck■
