Für den Besucher aus Mitteleuropa ist am Verkehr in Oslo manches gewöhnungsbedürftig. So herrscht auf den vielen Busspuren der norwegischen Hauptstadt den ganzen Tag über reger Verkehr. Neben Bussen tummeln sich viele Pkw von meist kleiner Bauart auf den exklusiven Spuren – Autos, die man kaum hört. Die meisten tragen dieselben zwei Buchstaben auf dem Nummernschild: EL – die einheitliche Kennzeichnung für ein „Elbil” (norwegisch für Elektroauto).
Mitten im Stadtzentrum, zwischen den Neubauten des ehemaligen Hafen- und Werftenviertels Aker Brygge, bietet sich ein exotischer Anblick: Wenige Meter hinter dem „ Nobel-Friedenszentrum” stehen auf einem Parkplatz rund 50 teils ganz normal aussehende, teils putzig wirkende Fahrzeuge. Eines haben sie alle gemeinsam: Sie sind durch ein Stromkabel mit schlanken Metallsäulen verbunden, an denen ein dezenter Lichtring während des Ladevorgangs wechselweise rot, grün oder blau leuchtet.
Um in Deutschland so viele Elektroautos gleichzeitig an der Ladesäule zu sehen, muss man entweder eine E-Auto-Rallye anschauen – oder an einer Konferenz über Elektromobilität teilnehmen. Für die Einwohner von Oslo hingegen gehören die „ Kabel-Träger” seit zwei Jahren zum Straßenbild. „Bei uns ist es kaum noch etwas Besonderes, ein Elektroauto zu fahren”, bestätigt Claudia Munthe von der Stadtentwicklungsagentur in Oslo. „Und genau das ist unser Ziel.”
Welthauptstadt der Elektromobilität
Norwegens Metropole, wunderschön gelegen am Nordufer des Oslofjords, ist in vieler Hinsicht eine erstaunliche Stadt. Mit 630 000 Einwohnern gehört sie nicht zu den größten europäischen Städten – aber zu denen mit der höchsten Lebensqualität. Als Hauptstadt eines der wohlhabendsten Länder Europas hat sie sich in den letzten Jahren schick herausgeputzt, ohne ihren lässigen Charme zu verlieren. Und in einer neuen Rolle sorgt sie derzeit weltweit für Furore: Oslo ist die unbestrittene „Hauptstadt der Elektromobilität”.
Nirgendwo auf der Welt gibt es eine Region, die eine ähnliche Dichte an Elektroautos aufweist wie die norwegische Hauptstadt und der sie umgebende Bezirk Akershus. 20 500 E-Mobile waren Anfang 2014 im Fünf-Millionen-Einwohner-land Norwegen registriert – die Hälfte davon in der Metropolregion Oslo mit ihren 1,1 Millionen Einwohnern. Zum Vergleich: Knapp 12 000 Elektroautos waren es zur gleichen Zeit in ganz Deutschland, wo 82 Millionen Menschen leben.
Es ist also alles andere als Zufall, dass Elon Musk, der exzentrische US-amerikanische Internet-Milliardär und Elektroauto-Pionier, Norwegen im Sommer 2013 zum europäischen Testfeld für seine edle E-Limousine „Tesla Model S” auserkoren hat. Hohe Millionensummen hat der „Steve Jobs der Elektromobilität” dafür investiert, das Land so dicht mit einem System leistungsstarker Schnellladestationen zu überziehen, dass seinen Worten zufolge „kein Norweger mehr als 250 Kilometer von der nächsten Station entfernt wohnt”.
Dass diese Entscheidung richtig war, zeigten die folgenden Monate: Im September 2013 war Norwegen das erste Land, in dem mit dem Model S ein Elektroauto in der Rangliste der Fahrzeug-Neuzulassungen Platz Eins erklomm – noch vor dem VW Golf. 1986 Autos (Kaufpreis in Norwegen: 75 000 bis 100 000 Euro) hat Tesla von September bis Dezember 2013 in Norwegen ausgeliefert. Damit ist das Land für den Hersteller aus Palo Alto das zweitwichtigste Abnehmerland weltweit nach dem Heimatmarkt USA.
Staunend nimmt die Welt zur Kenntnis, dass weder die USA noch China oder gar Deutschland das Land ist, in dem sich die „ Mobilitätswende” hin zu Fahrzeugen mit elektrischem Antrieb am schnellsten vollzieht, sondern die Wikinger-Nation am nordwestlichen Rand Europas. Stabil liegt der Anteil der „Stromer” an den monatlichen Zulassungszahlen seither zwischen vier und sieben Prozent. Zum Vergleich: In Deutschland beträgt ihr Anteil nur 0,2 Prozent. Die Frage ist: Wieso gerade Norwegen – ein dünn besiedeltes Land mit langen, harten Wintern und riesigen Entfernungen, die es zu überwinden gilt?
Die Erklärung dafür ist laut Norbert Pestka nicht einfach. Natürlich, bestätigt der Geschäftsführer der deutschen Außenhandelskammer in Oslo, spielen die oft zitierten finanziellen Anreize eine wichtige Rolle: hohe Steuervorteile, kostenfreies Laden an städtischen Ladesäulen und die Befreiung von Mautgebühren auf Brücken und Fähren. „Norweger sind Pragmatiker und kühle Rechner”, meint der Außenhandelsdiplomat. „ Wenn sich etwas für sie lohnen könnte, probieren sie es einfach aus.” Der Kauf eines Elektroautos rentiert sich, weil ihn der Staat mit vie- len finanziellen Vergünstigungen belohnt. Doch diese „harten Faktoren” erklären für Pestka den Erfolg der E-Fahrzeuge in Norwegen nur zum Teil. Es hat viel mehr Gründe, warum ein Land, das dafür geografisch wie klimatisch alles andere als prädestiniert erscheint, die Vorreiterrolle bei der Einführung einer neuen Mobilitätstechnologie übernommen hat.
Popstars und ein Prinz fürs E-Auto
Die Begeisterung für die elektrische Art der Mobilität hat in Norwegen eine lange Tradition. Schon seit Beginn der 1990er-Jahre haben sich Prominente aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft für Elektroautos stark gemacht. Zu den wichtigsten Unterstützern gehören Kronprinz Haakon, der Sänger Morten Harket von der Popgruppe A-ha und Frederic Hauge, der bekannteste norwegische Umweltaktivist. Hauge, Mitgründer der Umweltstiftung Bellona, kaufte 1990 das erste E-Auto Norwegens – zwei Jahre, bevor in Deutschland beim „Rügen-Test”, dem damals weltweit größten Feldversuch zur E-Mobilität, der elektrische Antrieb in lieblos umgebauten „Benzinkutschen” nach Ansicht vieler Experten „ systematisch totgetestet” wurde.
Der „A-ha-Moment” erwies sich als Weckruf mit Langzeitwirkung. In Norwegen, wo es nie eine bedeutende Autoproduktion gegeben hatte, etablierten sich zwei Unternehmen, die auf die Entwicklung elektrischer City-Mobile setzten: 1991 kamen die ersten Exemplare des „Buddy” auf den Markt – ein Smart großer Zweisitzer, der sich heute noch verkauft (2012: 750 Exemplare). Zeitgleich entwickelte die Firma Pivco einen Kleinwagen, der später als „Think” bekannt wurde. Die auffälligen Elektro-Zwerge waren in den Straßen von Oslo, Bergen und Trondheim seither ständig präsent. Mit ihrem knuffigen Erscheinungsbild haben sie eine Menge fürs Image der Elektromobile getan.
Was für die reichweitenbeschränkten E-Fahrzeuge eigentlich ein enormer Nachteil sein müsste, wird in Norwegen zum Plus: Das 2000 Kilometer lange Land, das mit 385 000 Quadratkilometer Fläche etwas größer ist als Deutschland, ist extrem dünn besiedelt. Die Wohnsitze der fünf Millionen Norweger konzentrieren sich auf wenige „Siedlungsinseln”, in denen rund die Hälfte der Bevölkerung wohnt. Diese Stadtregionen haben einen Radius von 10 bis 30 Kilometern – für Pendler, die ihr Auto vorwiegend für die Fahrt zur Arbeit und nach Hause brauchen, die ideale Distanz, um ein E-Auto zu nutzen. Für weitere Fahrten zum Ferienhaus in den Bergen oder an die Küste nehmen Norwegens gut situierte Elektroauto-Besitzer ohnehin ihren normal motorisierten Zweitwagen – meist einen großen Kombi oder ein SUV.
Widrige Wetterumstände – hierzulande bei jeder Befragung ein Hauptargument gegen den Kauf eines Elektroautos – schrecken Norwegens Elektro-Pendler kaum. Längst kennt fast jeder jemanden, der persönliche Erfahrungen mit einem E-Auto besitzt und weiß, wie man auch im strengen norwegischen Winter damit zurechtkommt. „ Mein Nissan Leaf bringt mich seit anderthalb Jahren problemlos an meinen Arbeitsplatz und wieder zurück – bei jedem Wetter”, sagt Mathias Teir Pettersen, Jurist in einer Anwaltskanzlei im Zentrum Oslos. Als „electric rider” müsse man im Winter eben mit geringerer Batterieleistung und damit Reichweite rechnen.
Das wichtigste Plus in der E-Auto- Gesamtrechnung Norwegens ist der Strom, der überall im Land im Überfluss und zu günstigen Preisen von 7 bis 11 Cent pro Kilowattstunde (in Deutschland: 24 bis 27 Cent) zur Verfügung steht – und zu fast 100 Prozent aus regenerativen Quellen stammt. Denn auch in Norwegen gilt: Nur wenn beim Erzeugen des Stroms, der die Autos „betankt”, keine fossilen Brennstoffe verfeuert werden, kann ein Elektroauto das Versprechen halten, ein „Null-Emissionsfahrzeug” zu sein. Und nur dann hat, politisch wie wirtschaftlich, die Förderung der Elektromobilität Sinn.
Kein Ausstoß von Klimagasen
Für diese Anforderung ist Norwegen bestens gerüstet: Hier gibt es von jeher weder Atomkraftwerke noch Großkraftwerke auf Stein- oder Braunkohle-, Erdöl- oder Erdgas-Basis. 98 Prozent des Stroms, der durch die Leitungen zu den Verbrauchern fließt, werden in fast CO2-frei arbeitenden Wasserkraftwerken erzeugt, der Rest zumeist aus Wind oder Geothermie. Somit geht in die Gesamt-Ökobilanz eines Elektroautos, das in Norwegen gefahren wird, fast kein Ausstoß umweltschädlicher Treibhausgase ein. Der „ extrem saubere” Strom ist der Hauptgrund dafür, dass in dem Land, das seinen nationalen Wohlstand zu einem Viertel aus dem Export von Energieprodukten wie Nordsee-Öl und Erdgas bezieht, ein breiter gesellschaftlicher Konsens bei der Mobilitätswende herrscht. Die Übereinstimmung ist so weitgehend, dass Frederic Hauge, vom Time Magazine 2007 neben Al Gore und anderen zu einem „ Umwelt-Helden der Erde” gekürt, auch 2013 wieder als Erstkäufer eines neuen Elektroautos auftrat: Der Bellona-Chef hat im August das Versprechen von Tesla-Chef Musk getestet, mit dem Model S „ problemlos durch ganz Norwegen” fahren zu können. Hauges Fahrtbericht auf Video gehörte im Herbst 2013 zu den meist geklickten norwegischen Videoclips auf Youtube.
Für prominente deutsche Umweltschützer wäre so etwas undenkbar – und vermutlich gleichbedeutend mit politischem Selbstmord in der eigenen Organisation. Das ist einer der Gründe für die unterschiedliche Entwicklung der Elektromobilität in Norwegen und Deutschland: Seit Beginn des neuen Elektromobilitätszeitalters sind Umweltverbände in Deutschland Gegner eines weiteren Ausbaus – im ungewohnten Verbund mit Industrievertretern und Autofahrer-Vereinen wie ADAC und VCD.
Als Grund verweisen BUND, Greenpeace & Co auf das Erzeugungs- und Kostenszenario für elektrischen Strom in Deutschland. Es unterscheidet sich fundamental vom norwegischen: In Deutschland tragen derzeit alle regenerativen Energieformen gemeinsam „nur” 23,4 Prozent zum Gesamtverbrauch bei. Rund drei Viertel der Stromerzeugung entfallen auf die fossilen Energieträger Braun- und Steinkohle, Erdgas und Öl sowie auf die Kernenergie. Daher lehnt Greenpeace Deutschland in einem noch heute gültigen Positionspapier von 2009 „… den Einsatz von konventionellem Strom für Elektromobilität entschieden ab”. Wolfgang Lohbeck, Greenpeace-Kampagnenleiter für Auto und Verkehr, hat 2013 seinen Standpunkt nochmal klar gestellt: „Das Potenzial zu einem ,Abschied vom Öl‘ in großem Stil hat ein Elektroauto angesichts des auf lange Sicht miserablen Preis-Leistungs-Verhältnisses nicht.”
Auch unter Umweltschützern ist diese Position längst nicht mehr sakrosankt. Thomic Ruschmeyer, Chef des Bundesverbands Solare Mobilität (BSM), schüttelt über den Greenpeace-Hardliner nur den Kopf: Er hält eine solche Aussage für kurzsichtig angesichts deutlicher Verbesserungen, die in den letzten Jahren etwa bei der Batterietechnologie erzielt worden seien und der intensiven weltweiten Forschung und Entwicklung an Elektrofahrzeugen. Ruschmeyer, der als Vertreter des Bundesverbands Erneuerbare Energien (BEE) auch in der Nationalen Plattform Elektromobilität sitzt, ist zuversichtlich: „Wenn es eine Technologie gibt, die die Chance bietet, sich im Verkehr aus der Abhängigkeit vom Erdöl zu lösen, dann ist das die Elektromobilität.”
Kein Widerstand gegen die Stromer
Norwegen ist ein Land ohne eigene Kapazitäten für die industrielle Automobilherstellung. Autos werden von jeher importiert. Daher gibt es keine einheimische Industrie, die bei einer Umstellung ihrer Produkte vom Verbrennungs- auf den Elektroantrieb viel zu verlieren hätte. Das ist eine ganz andere Situation als in Deutschland, das pro Jahr 5,5 Millionen Pkw produziert und drei Viertel davon exportiert. Daher gibt es in Norwegen auch keine mächtige Lobby, die versucht, politische Entscheidungen zur Elektromobilität zu beeinflussen. Zwar fordert der norwegische Industrieverband Norsk Industri von der Politik regelmäßig „Augenmaß” bei der Verschärfung von Emissionsrichtlinien. Eine fundamentale Opposition gegen die E-Mobilität gibt es jedoch nicht. Hinzu kommt, dass Norwegens überwiegend private Autokäufer – 75 Prozent gegenüber 37 Prozent in Deutschland – gewohnt sind, mehr Geld für ihre Fahrzeuge auszugeben als die meisten anderen Europäer. Die hohen Preise der ersten E-Auto-Modelle haben sie daher nicht vom Kauf abgeschreckt – zumal sie durch Steuernachlässe stark abgefedert wurden.
Das Ziel: 200 000 E-Autos bis 2020
Der Umstand, dass beliebig viel Strom aus erneuerbaren Quellen zur Verfügung steht, ließ und lässt die norwegische Politik klar für die Elektromobilität als Fortbewegungsform der Zukunft eintreten. Ob nationale Regierung, regionale Körperschaften oder Stadt- und Gemeindeverwaltungen: Auf allen politischen Ebenen ist es in Norwegen seit 25 Jahren Konsens, die Bewegung „weg vom Öl” im Verkehr zu unterstützen und sowohl finanziell als auch mit anderen Mitteln zu fördern. Das ambitionierte Ziel der Norweger: Bis 2020 sollen 200 000 Fahrzeuge einen elektrischen Antrieb haben – fast zehn Prozent des Gesamtbestands.
Im üppigen Fördersystem allerdings, das Norwegen dafür seit 2001 geschaffen hat, zeigen sich inzwischen erste Risse. Immer häufiger ist zu lesen, dass die Steuernachlässe für E-Autos hohe volkswirtschaftliche Kosten verursachen. In einer methodisch umstrittenen Untersuchung glaubt Bjart Holtsmark, Umweltexperte beim Statistischen Amt Norwegens, herausgefunden zu haben, dass alles in allem die staatliche Subvention derzeit bei mehr als 20 000 Euro pro Fahrzeug liegt. Und immer lauter wird in den Medien kritisiert, dass von dieser Förderung nur eine gut verdienende Mittelschicht profitiert.
Inzwischen werden auch die Grenzen mancher Anreize für den Umstieg aufs Elektroauto deutlich. So fürchten E-Automobilisten wie Verkehrsexperten, dass das rasche Wachstum einen Vorteil bald zunichte machen wird, der für die E-Pendler in den Stadtregionen besonders wichtig ist: die Benutzung der Busspuren. „Auf den 20 Kilometern nach Oslo-Mitte und zurück spare ich auf der Busspur morgens und abends fast eine halbe Stunde”, sagt zum Beispiel Alessandro Terza, Grafikdesigner bei einer großen Osloer Werbeagentur. Damit aber könnte es bald vorbei sein. Nach einer Zählung der Osloer Zeitung Budstikka im Dezember 2013 waren nur 7,5 Prozent der Fahrzeuge auf der Busspur wirklich Busse, rund drei Viertel dagegen waren mit dem EL-Kennzeichen unterwegs. Schon sehen lokale Verkehrsverantwortliche den öffentlichen Transport gefährdet – und fordern, die Ausnahmeregelung zu streichen.
Immer mehr Kritiker stellen auch die Frage: Was wird eigentlich aus Norwegens Elektro-Boom, wenn 2017 die meisten öffentlichen Anreize verschwinden? Elektroauto-Kritiker Bjart Holtsmark fürchtet, „dass schon 2014 die Probleme so groß werden, dass die Regierung die Regeln ändern muss”. Petter Haugneland vom Elektroauto-Verband Elbil dagegen ist überzeugt, dass die Entwicklung hin zum Elektroantrieb nicht mehr zu stoppen ist. „ Alle Umfragen der letzten Jahre zeigen eine hohe Zufriedenheit der Käufer. Über 60 Prozent sagen, dass ihr nächstes Auto wieder ein Elektrofahrzeug sein wird.” •
WINFRIED RAUSCHEDER ist spezialisiert auf Themen an der Schnittstelle zwischen Wirtschaft und Technologie. Seit 2010 konzentriert er sich auf die Energie- und Mobilitätswende. Der Osloer Fotograf Ilja C. Hendel hielt den Boom der Elektroautos in seiner Heimatstadt in Bildern fest.
Text von Winfried Rauscheder, Fotos von Ilja C. Hendel
