Der Wunschtraum: “Intelligente Fahrerassistenz-Systeme werden zukünftig den Autofahrer unterstützen – zum einen bei der Regelung von Geschwindigkeit und Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen, zum anderen bei der Fahrspurhaltung.” Das verheißt die BMW AG in ihrem Pressedienst Wissenschaft-Forschung-Entwicklung.
Der Tagtraum: “Vereinfacht betrachtet”, sinniert Elektronik-Forschungsleiter Dr. Ralf Bergholz von der Volkswagen AG, “geht es um Teile der Pferde-Intelligenz, die beim Übergang vom Fuhrwerk zur Motorkutsche verlorengegangen sind: Auch wenn früher der Kutscher mal nicht aufpaßte, trabte das Pferd brav die Straße entlang, mied den Graben, wich Hindernissen aus und prallte nie auf das Fuhrwerk vor ihm.”
Der Alptraum: “Mal angenommen”, sagt Daimler-Benz-Forscher Dr. Arn Hosemann, “hinter einer Autobahnkurve liegt ein umgestürzter Lkw. Ein Auto mit automatischer Spurhaltung, das strikt zwischen rechtem Rand- und Mittelstreifen fährt, kommt um die Kurve. Ausweichen ins freie Feld ist die einzige Chance. Wenn das System jetzt nicht das Überfahren des Randstreifens gestattet, bringt es den Fahrer um. Der Abbruch des Automatik-Modus muß also jederzeit möglich sein.”
Objekt für Träume aller Kategorien ist das Auto seit eh und je. Träumen werden wieder Hunderttausende von Besuchern, die vom 11. bis 21. September auf die IAA strömen – die Internationale Automobil-Ausstellung für Personenwagen und Motorräder in Frankfurt am Main mit diesmal knapp 1100 Ausstellern. Dort, unter Auto-Enthusiasten, scheint es greifbar nahe: das “mitdenkende” Zukunftsvehikel, das seinen Fahrer traumhaft sicher durch eisige Kurven trägt und vor Kollisionen schützt.
Doch die Idylle trügt. Probleme über Probleme lassen die Branche nur behutsam ins Neuland der Fahrerassistenz-Systeme rollen.
“Es hat eine Art kopernikanische Wende bei der Fahrerassistenz stattgefunden”, urteilt Psychologe Hosemann. Er meint damit die neue Anti-Schlupf-Regelung ASR (siehe “Auf dem Weg zum automatischen Fahren”, Seite 86). “Die ersten Systeme am Markt – ABS und Brems-Assistent – setzten lediglich verstärkend die Absichten des Fahrers um. Aber ein Auto mit ASR handelt gegen seinen erklärten Willen: Der Mensch drückt aufs Gaspedal – aber die Maschine nimmt Gas weg.”
Ein Auto mit Eigenleben: Das verändert die Einstellung des Menschen zu seinem fahrbaren Untersatz und sein Fahrverhalten. Arn Hosemanns Job ist es, hier rechtzeitig vor Fehlentwicklungen zu warnen. Als wissenschaftlicher Leiter der Abteilung “Mensch und Fahrzeug” in der Daimler-Benz-Forschung beobachtet er mit seinem zwölfköpfigen Team in Berlin-Marienfelde das “Zusammenwirken von Mensch, Fahrzeug und Umwelt aus psychologischer Sicht”.
Viele findige Köpfe werkeln landauf, landab an der Technik neuer Fahrerassistenz-Systeme. Prof. Ernst Dieter Dickmanns etwa von der Münchener Hochschule der Bundeswehr ist ein weithin geachteter Pionier bei der Entwicklung des “sehenden Automobils”, Grundlage der automatischen Spurhaltung. Doch was die Erforschung von Psychologie und Soziologie des Autofahrens angeht, ist Hosemanns Arbeitsgruppe weltweit die einzige in Diensten eines Autoherstellers.
Schon 1970, bei der Einführung des ersten Fahrerassistenz-Systems ABS, hätten sie wahrlich alle Hände voll zu tun gehabt – wenn die Gruppe bereits existiert hätte. Es gab damals Ärger und großes Rätselraten bei den Ingenieuren von Bosch und Daimler-Benz. Denn anstatt daß die Unfallhäufigkeit bei ABS-ausgestatteten Autos in der Crash-Statistik gesunken wäre, stieg sie in den ersten Jahren an.
Verschmitzt lächelnd rollt Arn Hosemann den Fall auf. “Erstens ist man damals dem Effekt der Selbstselektion auf den Leim gegangen”, erläutert er. “Das Unternehmen hatte ABS nur als Sonderausstattung angeboten. Damit selektierte man aber einen besonderen Kundenkreis: die Experimentier- und Risikofreudigen, die Neues ausprobieren und bis an die Grenzen ausreizen wollen.”
Zweitens habe das Unternehmen in der Öffentlichkeit nicht ausreichend klargemacht, was ABS kann und was nicht. Etliche der Nutzer hatten – fälschlicherweise – verstanden, das System verkürze den Bremsweg, und man sei damit praktisch vor Auffahrunfällen gefeit. Das führte zu Sorglosigkeit bis hin zu Leichtsinn. Und so krachte es öfter als zuvor. Mit diesem Mißverständnis begann die Zeit der Fahrerassistenz-Systeme. Schöne neue Autowelt? Hosemann hebt warnend die Hände: “Erstens behaupten nicht einmal die Ingenieure, daß Fahrerassistenz-Systeme technisch hundertprozentig funktionieren. Beispiel Abstandsregelung: Auch auf Autobahnen gibt es relativ enge Kurven. Das Bordradar ,sieht` jedoch relativ starr geradeaus. Daher kann es im derzeitigen Entwicklungsstadium ein Fahrzeug, das auf der anderen Spur fährt, fälschlich für ,vorausfahrend` halten, oder ein tatsächlich vorausfahrendes aus dem Blick verlieren.” Zweitens, und weitaus dramatischer: “Neue Fahrerassistenz-Systeme haben fast immer negative, von den Machern unerwartete Effekte. Denn der Durchschnitts-Autofahrer reagiert darauf mit Verhaltensanpassungen, an die zuvor niemand gedacht hätte. Um dahinterzukommen, muß man Tests mit Versuchspersonen machen.”
Der Berliner Forscher ist überzeugt: Ausschlaggebend für den Erfolg neuer Fahrerassistenz-Systeme ist nicht deren technische Finesse. Entscheidend ist vielmehr das “mentale Modell”, das sich in den Köpfen der Nutzer formt.
Mangelnde Übereinstimmung zwischen Nutzer-Erwartung und technischer Realität kann zur tödlichen Falle werden. Besonders, wenn die Fahrzeuglenker – teils unbewußt – ihrem “intelligenten” Automobil hundertprozentige Perfektion zuweisen und sich aus der Eigenverantwortung allmählich “mental herausschleichen”.
Dann droht nämlich das Scheitern in einer “Übergabesituation” – so nennen Ingenieure und Psychologen den gefürchteten Moment, in dem plötzlich der Automatik-Modus abbricht und der Mensch sofort das Ruder seines Straßenschiffs übernehmen muß.
Beispiel: Ein Fahrzeug mit automatischer Spurhaltung ist auf der Autobahn unterwegs. Der Fahrer hat beide Hände vom Lenkrad genommen und döst. Er traut seinem Gefährt ohne Abstriche: “Der Wagen packt das alleine.”
Eine Baustelle taucht auf. Die Linien der Fahrbahnbegrenzung – Orientierung für das mit Videokameras und Bilderkennung funktionierende System – sind unterbrochen oder überkreuzen sich. Ein akustisches Signal schreckt den Dösenden hoch, und eine Lautsprecherstimme sagt “Übernehmen!”
Innerhalb weniger Sekunden müßte jetzt der Mensch die Situation erfassen und die korrekte Lenkbewegung machen. “Unzumutbar”, lehnt Arn Hosemann ab. “Trainierte Piloten bewältigen so etwas. Aber der Normalfahrer darf nie in diese Lage gebracht werden. Fahrerassistenz-Systeme müssen dem Menschen soviel von dem Gefühl ,es geht nicht ohne mich` belassen, daß er nie in Monotonie verfällt oder das mentale Modell der ,perfekten Maschine` entwickelt. Denn das würde Unfälle provozieren.”
Und wenn doch etwas passiert, im teil- oder gar vollautomatisierten Autoverkehr der nahen Zukunft: Wer trägt im Schadensfall die Verantwortung?
Dr. Joachim Feldges ist Jurist in der Münchener Kanzlei der Sozietät Pünder, Volhard, Weber und Axster – spezialisiert auf Rechtsschutz und Produkthaftung. Er befaßt sich mit den juristischen Konsequenzen – Neuland auch für die Rechtsprechung -, die aus dem Einzug der Fahrerassistenz-Systeme zu erwarten sind. Sein Credo für den Crash-Fall: “Ich glaube nicht, daß der Gesetzgeber eine Situation akzeptieren wird, wo jemand hinter dem Lenkrad dösen, Zeitung lesen oder Kaffee trinken darf. Der Fahrer muß in jedem Augenblick die Kontrolle über das Auto behalten.” Doch wie sieht die Sache aus, wenn der Fahrer sich korrekt verhält, aber das Fahrerassistenz-System versagt? Feldges: “Wenn der Fahrer nicht fahrlässig gehandelt hat, trifft ihn keine Schuld. Aber der Halter des Autos bleibt verantwortlich: Er haftet für die ,Betriebsgefahr`, die vom Auto ausgeht.”
Damit ist die Sache jedoch nicht ausgestanden. Denn der haftpflichtversicherte Fahrzeughalter wird sich nun am Hersteller schadlos halten wollen: Der trägt nämlich die “Produkthaftung” für das ordnungsgemäße Funktionieren. “Das ist hier von besonderem Interesse”, so der Münchener Jurist, “weil – im Gegensatz zu klassischen technischen Systemen – die Maschine eventuell ohne Willen des Fahrers handelt, vielleicht sogar gegen seinen Willen.”
Noch ein Alptraum also – diesmal für die Autoindustrie und deren Zulieferer: Nichts wäre unwillkommener als eine Welle von Prozessen, in denen havarierte Autofahrer die Firmen vor den Kadi zerren und behaupten: “Ich habe ja gebremst, aber mein Auto hat plötzlich beschleunigt”, oder ähnlich.
“Es könnte sein”, mutmaßt Joachim Feldges, “daß einige Hersteller oder Zulieferer wegen der drohenden Produkthaftung daran denken, einen Fahrtenschreiber einzubauen. Der würde registrieren, welche Beschleunigungs- und Bremsvorgänge wann stattgefunden haben – besonders, ob das Fahrerassistenz-System einwandfrei funktioniert hat.”
Das freilich hätte zwiespältige Folgen für den Fahrer. Denn so würde auch registriert, wenn er – trotz Warnsignal seines intelligenten Vehikels – dem Vordermann zu dicht auffuhr oder zum Überholen ausscherte. Strafrechtlich könnte ihm dann sogar “bedingter Vorsatz” unterstellt werden. Und das wäre mit einer Verschärfung des Strafmaßes verbunden.
Auf dem Weg zum automatischen Fahren
Mit dem “Anti-Blockier-System”, ABS, das ein Auto auch bei starkem Bremsen in der Spur hält, fing 1970 alles an: zunächst als Sonderausstattung, 1978 erstmals im Serienfahrzeug. Heute ist ABS ein als “normal” empfundenes Sicherheitsmerkmal in praktisch jedem Auto.
Mercedes-Benz führte 1996 in seiner E-Klasse die “Antriebs-Schlupf-Regelung” (ASR) ein. Das System verhindert das Durchdrehen der Räder beim Anfahren auf glatter Straße. Erstmals im September 1997 baut das Unternehmen in die Neufahrzeuge aller Klassen einen “Brems-Assistenten” ein: Bei Fahrsimulator-Versuchen war herausgekommen, daß die meisten Menschen zu zögerlich bremsen. So identifiziert nun ein Mikroprozessor, ob der Pedaldrücker eine Notbremsung oder nur einen unkritischen Ampelhalt wünscht, und setzt dies um.
Immer komplexere Funktionen machen das Automobil “intelligenter”: vom “Tempomat”, der konstant die eingestellten 80 oder 100 Kilometer pro Stunde einhält – bereits eingeführt, zum “abstandsgeregelten Tempomat” (BMW nennt ihn “Adaptive Cruise Control”, ACC), der die eingestellte Geschwindigkeit selbständig dem Vorausfahrenden anpaßt – Einführung 1998, zum “spur- und abstandsgeregelten Tempomat”, der eigenständig auf Autobahnfahrten die Spur hält: de facto vollautomatisches Fahren. Radarsensoren, Videotechnik und schnelle Bildverarbeitung verwirklichen dies bereits in Versuchsfahrzeugen. Markteinführung: keinesfalls in diesem Jahrzehnt.
Hinzu kommen stabilisierende Systeme, die Drehbewegungen ausgleichen – beispielsweise bei Kurvenfahrten. Die vier Räder werden einzeln beschleunigt oder gebremst. Diese “Fahrdynamik-Regelung” – bei Mercedes-Benz “Electronic Stability Program”, ESP, genannt – verhindert das Schleudern und hält das Auto in Lenkrichtung.
Thorwald Ewe
