In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts witterten internationale Unternehmen im Osmanischen Reich ein neues lukratives Geschäftsfeld – den Eisenbahnbau. Es gab nur eine Ausnahme: Die Bahnverbindung von Damaskus nach Medina sollte eine rein osmanische Angelegenheit werden.
Zunächst waren Briten und vor allem Franzosen im osmanischen Eisenbahnbau federführend. Gegen Ende des Jahrhunderts ließ sich dann auch die Deutsche Bank auf diesen Markt ein. Noch dazu mit einem Projekt, welches die bisherigen Projekte nicht nur in den Dimensionen übertrumpfte, sondern im osmanischen Kontext auch konzeptionell innovativ war: Die Planer hatten eine das gesamte Imperium durchquerende Verkehrsader im Auge. Sie sollte das Riesenreich verkehrstechnisch erschließen, politisch zusammenbinden, militärisch durch die Vereinfachung von Truppentransporten absichern und handelspolitisch den Austausch zwischen den Regionen erleichtern.
1896 war die Hauptstrecke dieser Anatolischen Bahn fertiggestellt, 1903 folgte die Konzession bis Bagdad. Das Bauunternehmen Philipp Holzmann (dessen Zusammenbruch um die Wende vom 20. zum 21. Jahrhundert Schlagzeilen machte) setzte das Riesenprojekt um, das im zeitgenössischen Sprachgebrauch auch als „BBB“ (Berlin, Byzanz, Bagdad) bekannt wurde. Die Arbeiten daran wurden auch im Ersten Weltkrieg fortgesetzt. 1918 waren etwa 2000 Kilometer Bahnlinie gebaut, womit aber erst die heutige syrisch-türkische Grenze erreicht war. Die von Bagdad aus seit 1912 in Richtung Mossul vorangetriebene Strecke war nur bis Samarra gekommen; die Lücke dazwischen wurde erst 1940 geschlossen.
Eine Sonderrolle in der osmani-schen Eisenbahngeschichte spielte die Hedschas-Bahn. Offiziell verfolgte sie einen ausschließlich religiösen Zweck: Sie sollte den Pilgern die gleichermaßen mühe- wie gefahrvolle Reise nach Mekka erleichtern, die zu den religiösen Pflichten eines jeden frommen Muslims gehört. Anläßlich seines 25. Thronjubiläums verkündete Sultan Abdülhamid II. im Mai 1900, daß der osmanische Staat eine Eisenbahn nach Medina und Mekka zu bauen beabsichtige.
Bei den europäischen Diplomaten stieß diese Ankündigung auf Hohn und Spott. Der deutsche Botschafter, Freiherr Marschall von Bieberstein, meinte, „kein verständiger Mensch“ glaube an eine Ausführung: Die Türken hätten dafür kein Geld, auch könnten sie Bahnen weder bauen noch betreiben; das Projekt werde daher „im eigentlichen Sinne des Wortes im Sande verlaufen“. Und der Erste Sekretär der deutschen Botschaft vermutete: „Die in Mazedonien geschlagenen Holzschwellen werden den Beduinenstämmen später als Brennmaterial dienen“. Wenigstens dieses Problem milderte der Umstand, daß man in den Wüstenabschnitten Stahlschwellen verlegte (ein wichtiger Lieferant war die Gutehoffnungshütte in Oberhausen), weil sich diese in der Sonne weniger verzogen oder rissig wurden. Wie begründet der Verdacht aber war, zeigt das Schicksal der Telegraphenmasten auf der arabischen Halbinsel: Sie wurden tatsächlich häufig zu Brennholz; und für den Draht, so der deutsche Bauingenieur Luis Weiler, fanden die Beduinen „laufend neue Verwendungen“.
Finanziert wurde die Hedschas-Bahn ohne ausländisches Kapital nur durch Spenden (etwa ein Drittel) und Stiftungen. Der Sultan, der ägyptische Khedive und der Schah von Persien gingen mit gutem Beispiel voran. Eine Zwangsspende leisteten die osmanischen Beamten und Offiziere: Der Staat behielt von ihnen jährlich ein Monatsgehalt ein, seit 1902 allerdings nur noch von Muslimen. Über Sondersteuern waren alle Untertanen des Reiches an der Finanzierung der „heiligen Bahn“ beteiligt.
Über Monate hinweg griff die Presse im In-, aber auch im muslimischen Ausland das Thema auf, warb für die Bahn und stärkte damit das religiöse Prestige und die Popularität des Sultans, der Auftraggeber des ehrgeizigen Unternehmens war. Die Oberaufsicht hatte die kaiserliche Generalkommission in Konstantinopel, die Organisation lag bei einer Exekutivkommission in Damaskus. Als leitenden Ingenieur verpflichtete man vom 1. Januar 1901 an den Sachsen Heinrich August Meißner (1862–1940).
Meißner war an der Technischen Hochschule in Dresden in den Fächern Eisenbahnoberbau, Telegraphie, Tunnel- und Wasserbau ausgebildet worden. Dort hatte er auch Türkisch gelernt, denn einer seiner Onkel war als Ingenieur im Osmanischen Reich beschäftigt, und dorthin wollte er auch. 1887 hatte er eine Anstellung bei der staatlichen osmanischen Eisenbahn gefunden, knapp zehn Jahre später berief man ihn als wissenschaftlichen Leiter für den Eisenbahnbau im Osmanischen Reich. Bei den Arbeiten für die Hedschas-Bahn standen ihm an Ingenieuren 17 Osmanen, zwölf Deutsche, je fünf Franzosen und Italiener, zwei Österreicher, ein Belgier und ein Grieche zur Seite. Die starke Einbeziehung osmanischer Ingenieure war Programm, denn diese mußten von der Oase al-Ula an die Bauleitung übernehmen – kein Nicht-Muslim durfte sich dem „heiligen Boden“ nähern.
Meißners Verdienste um den osmanischen Eisenbahnbau honorierte der Sultan, indem er ihm den Titel „Pascha“ verlieh, der den obersten Beamten des Osmanischen Reiches zustand. Der Ingenieur verbrachte sein gesamtes Arbeitsleben im Osmanischen Reich. Nach 1910 und auch während des Ersten Weltkriegs arbeitete er für die Anatolische Bahnbaugesellschaft; 1918 mußte er das Land verlassen, kehrte aber 1924 zurück und lebte auch nach der Pensionierung bis zu seinem Tod in Istanbul…
Literatur: Jürgen Franzke (Hrsg.), Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003. Ulrich Fiedler, Der Bedeutungswandel der Hedschasbahn. Berlin 1984.
Dr. Marlene P. Hiller
Hadern mit dem „schönen Geschlecht“
